INFORME ESPECIAL DEL BIMESTRE ENERO - FEBRERO (PARTE II - FIN)

Los resultados de las pruebas de “desplome” F-35C, que se asemejan a los efectos de aterrizajes en portaaviones, fueron mejores de lo esperado, manifestó el ejecutivo, quien agregó que las pruebas de resistencia estática de los F-35A, la versión de la Fuerza Aérea, están muy bien y van bien. El argumento les parece un tanto endeble a los autores de este artículo.
 

Un experto de la industria que es Ingeniero de Ensayos en Vuelo (FTE) graduado en la Escuela Naval de Pilotos de Pruebas de los EE.UU. (USNTPS), Peter Goon, declaró que: "Dada la cantidad limitada de la estructura adecuada en la parte final de las variantes del JSF, debido principalmente a los elementos comunes que se buscaba entre los tres diseños de la variante y el hecho de que el F-35B STOVL JSF es el diseño de referencia, siempre habrá un riesgo alto asociado con el cumplimiento de los requisitos de capacidad para operar en portaaviones."

Dijo que hay "una total indiferencia a lo que es real".

El programa intentará hacer algunas pruebas más con un diseño de gancho diferente, pero esto no resuelve el problema de la mala ubicación del gancho en la cola del fuselaje.

Una nota interna de EE.UU. Departamento de Defensa (DOD) señala que el F-35 Joint Strike Fighter (JSF) tiene varios problemas complejos que tardarán años en ser resueltos.

Es interesante ver cómo quienes manejan el programa F-35 habrían tergiversado algunos hechos para hacerlos sonar como progreso. Por ejemplo, se informó en los medios de comunicación recientemente en una prueba el F-35 llegó a Mach 1,6. No se informó de que después del vuelo, el programa del avión limitó a un rendimiento de Mach 1, debido al daño que se produjo en los estabilizadores horizontales y la protección térmica del motor.

En algunos otros de los problemas sobre los que se informó, tampoco hubo grandes progresos. La utilización del sistema de combustible como un disipador de calor, no tuvo éxito. Esto provoca que los paneles principales de visualización por ordenador no funcionen correctamente. Añádase a esto que el avión aún no se ha volado en los escenarios operacionales pertinentes en los que el estrés término llega al máximo.

Contrariamente a lo que informaron algunos artículos de la prensa, el Departamento de Defensa demuestra que los problemas del casco y del DAS son tan graves que no se cumplen los requisitos del documento sobre objetivos operacionales (ORD). El casco de reemplazo temporal tiene problemas visuales similares.

EL DAS es un sistema infrarrojo que puede simultáneamente detectar y rastrear aeronaves y misiles provenientes de cualquier dirección.

Un informe reciente realizado por los funcionarios de Defensa de Australia, mientras muestra su apoyo al programa F-35, admitió que los F-35 serán más caros de operar que los F-18 Hornet. Esto es contrario a lo informado por Lockheed Martin.

A pesar de todo esto, se supo que los pilotos de la Base Edwards de la Fuerza Aérea de los Estado Unidos, California, han comenzado las pruebas de vuelo nocturno del F-35 Lightning II. Volado por un piloto de pruebas de la compañía, Mark Ward, un ejemplar de la variante convencional – el F-35A - despegó a las 17:05 en la tarde del 18 de enero y aterrizó poco después del atardecer. El jet voló durante un poco más de una hora.

Mientras sucede esto, quedan muchas dudas por esclarecer y es difícil hacer una evaluación objetiva en base a fuentes que a menudo prefieren guardar el anonimato. Sin dudas el programa F-35 enfrenta diferentes dificultades. Si bien algunas de ellas son de magnitud, es prudente esperar un tiempo más para emitir un dictamen coherente. Claro que en el campo del desarrollo de un avión militar tan complejo como el JSF, el tiempo representa un gran gasto de dinero. Para los países involucrados en el programa, el ejemplo más claro es Gran Bretaña, este hecho implica sangre, sudor y lágrimas.