Aprovechando la publicación de la serie de artículos preparatorios de nuestro informe sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada, publicamos una noticia que nos permitirá tener una visión más clara de la amplia variedad de drones ya existentes.

La filial de AgustaWestland, PZL-Swidnik SA, con sede en Polonia, presentó el pasado martes 4 el prototipo del helicóptero monomotor opcionalmente tripulado SW-4 “Solo”. Lo hizo durante la exposición 20th International Defence Industry Exhibition (MSPO) en Europa.

El prototipo es lo que la compañía denomina un “Rotorcraft Unmanned Air System/Optionally Piloted Helicopter” (RUAS/OPH o sistema aéreo no tripulado de ala rotativa/ helicóptero opcionalmente piloteado). La aeronave - diseñada tanto para misiones terrestres como marítimas - sería promocionada y comercializada como una plataforma polivalente capaz de llevar a cabo una amplia variedad de misiones.

En el modo tripulado, este RUAS/OPH liviano puede transportar - al igual que su predecesor tripulado el SW-4 Maluch - un piloto y cuatro pasajeros. En la configuración de no tripulado, puede llevar a cabo misiones de vigilancia, adquisición de blancos, reconocimiento, monitoreo del medio ambiente, relevamiento del terreno y carga.

Los vuelos de prueba piloteados están previstos para los próximos meses, mientras que el primer vuelo no tripulado tendría lugar en el 2013.

PZL-Swidnik SA fue fundada en 1951. Entre los años 1951-1954 fabricó superficies de control alas del MIG-15. En 1954, el perfil de la empresa fue cambiado y comenzó la producción bajo licencia de helicópteros SM-1 (Mil Mi-1). En los años siguientes fabricó su versión modificada, el SM-2.

En 1964 comenzó la producción bajo licencia del Mi-2. Sobre la base del mismo fue diseñado el PZL-Kania (PZL Kitty Hawk). El modelo principal del helicóptero fabricado en Świdnik es el PZL-Sokol (PZL-Falcon). Además fabrica elementos de aviación para diferentes clientes. También construye planeadores y el ya mencionado PZL SW-4, entre otras actividades.

Desde el 29 de enero de 2010, la empresa AgustaWestland es el principal accionista de PZL-Świdnik SA. AgustaWestland es una compañía de helicópteros anglo-italiana propiedad de la italiana Finmeccanica. 

Acercándonos al final de la serie de artículos preparatorios de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada, aún corresponde describir uno o dos UAVs que podrían ser adoptados por la Marina Real británica. Aprovechamos para brindar al lector una serie de acrónimos de uso común en el campo de los vehículos aéreos no tripulados y sus significados.

Ya dijimos que el Ministerio de Defensa británico (MoD) está a la búsqueda urgente de un UAS (Unmanned Aerial System o sistema aéreo no tripulado) off-the-shelf (un aparato comercial ya desarrollado), que sea capaz de responder a una necesidad operacional apremiante de cubrir funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (intelligence, surveillance and reconnaissance - ISR) desde la cubierta de un buque.

Además de la búsqueda de ese UAS por parte del MoD, la Marina Real está necesitando y buscando un VTUAS (acrónimo de Vertical Take-Off and Landing Unmanned Air System o sistema aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical). Estos sistemas también son conocidos como RWUAS (Rotary-Wing Unmanned Air System o sistema aéreo no tripulado de ala rotativa). El sistema en cuestión debería cumplir misiones ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Aquisition and Reconnaissance o inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento).

En ese contexto la empresa británica Qinetiq junto a la estadounidense Northrop Grumman, estarían ofreciendo a la marina británica helicópteros Eurocopter Gazelle, convertidos en aparatos no tripulados.

Según un vocero de Qinetiq, convertir al Gazelle en una aeronave no tripulada es relativamente fácil. El Gazelle no tripulado estaría siendo ofrecido como una solución económica a corto plazo para cubrir una necesidad nueva de la Royal Navy.

El uso de estas aeronaves en los próximos años podría ayudar a la Marina Real a tomar decisiones respecto a la incorporación de VTUASs más pesados, ya que la intención a largo plazo de la RN es tener drones capaces de realizar un espectro muy amplio de tareas, sin excluir el ataque a blancos de superficie.

En preparación de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada y antes de describir otro UAV que podría ser adoptado por la misma, queremos comunicar que recientemente se supo que Rusia está desarrollando sumergibles no tripulados autónomos para tareas especiales. Aprovechamos para profundizar en la novedad, que nos permitirá presentar nuestro informe final en el contexto de las tendencias mundiales en materia de robotización de la guerra marítima.

Se sabe que a fines del año pasado la Armada rusa recibió para ser puesto en servicio activo el UUVs (unmanned underwater vehicle) autónomo Obzor-600, controlado de forma remota. En rigor, algunos informes que hablan del despliegue del Obzor-600, datan ya del año 2009.

El robot fue recibido por la Flota del Mar Negro y se utiliza para la exploración del fondo marino. Según se informó, anteriormente los socorristas de Flota ya habían recibido aparatos submarinos "Tiger" y "Panthera" de fabricación inglesa, muy elogiados por las fuerzas de salvamento rusas.

El sumergible Obzor-600 está equipado con manipuladores, cámaras  y sonar capaz de detectar objetos sumergidos, a una distancia de hasta 100 metros. Es fácil de manejar. Puede operar en profundidades de hasta 600 metros y es capaz de sujetar - con un manipulador - objetos de hasta 20 kilos. Gracias a sus dimensiones y su peso - de tan sólo 15 kilogramos - puede ser trasladado de un lugar a otro en cualquier automóvil.

Se desconoce si este sumergible y los que se están desarrollando se utilizarían para fines de sabotaje y contra sabotaje.

Los rusos saben de los avances norteamericanos en el campo de los submarinos no tripulados y se esfuerzan por hacer sus propios progresos en la materia.

El último de seis destructores antiaéreos tipo 45 construido por BAE Systems para la Royal Navy se hizo a la mar ayer, dos de septiembre, comenzando su primera etapa de pruebas de mar, mientras se prepara para entrar en servicio en Portsmouth en el primer semestre del próximo año.

El HMS Duncan zarpó del astillero Scotstoun de BAE Systems para someterse a un programa de ensayos de tres semanas, que incluye pruebas de sus sistemas de propulsión.

El último buque de la clase “D” o “Daring” fue botado el 11 de octubre del 2010.

Actualmente hay cuatro destructores tipo 45 que ya entraron en servicio activo en la Royal Navy, mientras que el quinto, el HMS Defender, fue formalmente entregado a la Marina Real británica el 25 de julio de este año y - oficialmente - se espera que sea aceptado en el servicio activo en marzo del 2013. Estos buques tienen un costo por unidad de 1.000 millones de libras (unos 1.590 millones de dólares).

Los tipo 45 son buques muy modernos y de mucho potencial, aunque todavía no alcanzaron su madurez tecnológica. Si bien el plan inicial de la Royal Navy era adquirir doce unidades, la clase quedará compuesta por sólo seis naves, que serán escasas para la labor que deberán cumplir de proteger a fuerzas de la Royal Navy y “de la coalición”. Como dijimos, se preveía construir más, pero la política y la economía británicas y la ineficiencia en el uso de fondos para la defensa no lo permitieron.

Mientras proseguimos con la preparación del artículo con el análisis de la viabilidad y efectividad de una Royal Navy altamente robotizada, queremos describir otro USV (Unmanned Surface Vehicle - vehículo de superficie no tripulado) que podría ser adoptado por la misma. Recomendamos la lectura de esta nota a todos aquellos que quieran entender el potencial que podrían tener en el futuro los USVs en la lucha contra minas marítimas y - más interesante aún - en la guerra antisubmarina.

Recientemente fue anunciado que Thales UK y Autonomous Surface Vehicles Ltd (ASV Ltd) firmaron un acuerdo para desarrollar un USV reconfigurable que permita afrontar los retos de futuras operaciones fuera de borda en materia de contramedidas para minas marítimas.

La nave ha sido diseñada conjuntamente para cumplir una serie de requisitos fundamentales: tener capacidad de despliegue desde plataformas militares, embarcaciones de oportunidades y desde la costa o puertos; ser aerotransportable; tener flexibilidad suficiente como para operar robots submarinos, sonares de arrastre e implementos para el barrido de minas, entre otros y ser altamente confiable y con una buena relación costo/beneficio.

Este USV mide 11,5 m de longitud y tiene forma de lancha. Tendrá una velocidad máxima de alrededor de 25 nudos. El vehículo se encuentra actualmente en construcción y serán sometidos a pruebas de aceptación a fines del corriente año.

Según algunos analistas, este USV tiene posibilidades de ser adquirido por la Royal Navy, a pesar de que ésta ya tiene experiencia con el FAST, descripto en un artículo anterior. Recordemos que los cazaminas y barreminas de las clases Sandown y Hunt de la Marina Real británica están dotados de sonares Thales 2093 y 2193, respectivamente.

La realización de Thales y ASV sería - según algunos entendidos no necesariamente objetivos pero que fundan bien sus afirmaciones - más poderosa que el FAST y será configurada desde el principio para la amplia gama de aplicaciones previstas.

En el futuro, los drones como esta también podrían ser utilizado para la guerra antisubmarina, remolcando sonares activos en enjambres que navegarían por delante y alrededor de la nave nodriza (que podría ser una fragata), la que mantendría su sonar en modo pasivo, recibiendo los ecos sonar desde múltiples direcciones y así logrando armar un cuadro mucho más exacto de la situación bajo el agua, localizando submarinos con mayor facilidad, incluso a los más silenciosos y difíciles de detectar.

Poner el sonar activo fuera de la fragata (u otro buque) es necesario, ya que el submarino localizaría inmediatamente la fuente de una señal de sonar activo y podría atacarla.

El sonar activo usa un emisor de sonido y un receptor. Cuando los dos están ubicados en el mismo lugar se habla de funcionamiento monoestático. Cuando el emisor y el receptor están separados, hablamos de funcionamiento biestático. Cuando se usan más emisores o receptores espacialmente separados, de funcionamiento multiestático. La mayoría de los equipos de sonar son monoestáticos. Los campos de sonoboyas activas pueden funcionar multiestáticamente.

Un enjambre de sonares activos de transmisión de señales desde diferentes direcciones aumentaría de manera considerable las posibilidades de detección exitosa. Por eso se comprende por qué es interesante estudiar el potencial del uso de UVSs con estos sonares en la lucha antisubmarina.

Quienes escribimos esta nota, seguimos con sumo interés las noticias respecto a la reconstrucción del rompehielos ARA “Almirante Irízar” y recordamos como si fuera hoy los acontecimientos que se desarrollaron a mediados de abril del 2007, después de que el buque insignia de las operaciones antárticas argentinas se incendiara en alta mar, a unos 260 kilómetros de Puerto Madryn.

Pesqueros, un petrolero y buques y aeronaves de la Armada y de la Prefectura Naval Argentina acudieron presurosos a su auxilio. No hubo que lamentar víctimas fatales. Pero el buque había quedado herido y nos preguntábamos si esas heridas eran mortales. Las tareas para apagar el incendio y remolcar el buque a puerto fueron arduas y los esfuerzos generosos, casi heroicos. Las embravecidas aguas del Atlántico Sur y sus olas que esos días alcanzaban hasta siete metros de altura dificultaban la labor. Los daños fueron graves y se perdieron los dos helicópteros que la nave llevaba a bordo.

Hoy no podemos evitar que nos embargue la emoción. En el día de ayer el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante VGM Carlos Alberto Paz, se hicieron presentes en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) para presenciar la colocación del hangar, chimenea y mástil sobre la cubierta principal del rompehielos.
 

El montaje del último bloque de la superestructura se llevó a cabo en horas de la tarde por medio de la grúa flotante Magnus VI. La misma trasladó por agua el bloque completo - de un peso de 140 toneladas - desde el playón de alistamiento del astillero “Almirante Storni” (parte del CINAR) hasta el muelle de alistamiento del rompehielos.

El último de los grandes bloques que completa la superestructura se posó sobre la cubierta del Irízar. Con la colocación de este módulo, construido íntegramente con mano de obra nacional, se dio el uno de los últimos pasos para la terminación de la reparación y modernización del rompehielos.

Con el montaje de este bloque concluyeron los trabajos de mecánica y superestructura. Ahora comenzarán los de carácter interno, tales como los referentes a la habitabilidad y a la conexión de la electricidad y de los motores, entre otros. 

Se espera poder realizar las primeras pruebas de mar dentro de aproximadamente un año, según el propio titular de la cartera de Defensa para que esté listo para la Campaña Antártica de Verano 2013-2014.

Así la Armada Argentina podrá cumplir mejor con su constante labor de reaprovisionamiento de las bases antárticas, de permanencia en el Sector Antártico Argentino y de salvaguarda de la vida humana en las heladas aguas de la Antártida.

Ya hemos descripto a los vehículos submarinos no tripulados Sea Fox y a los de la familia REMUS. Ayer hicimos lo propio con un USV, el FAST.

Dijimos que la firma que desarrolló el FAST, Atlas Elektronik, logró ir más allá del mero barrido de minas. Llevó adelante una demostración de caza de minas marítimas a distancia. Para la misma equipó al FAST con el AUV Seaotter Mk II (un robot submarino no tripulado). El Seaotter fue equipado con un sonar de barrido lateral de alta resolución.

Hoy queremos describir al menos brevemente al Seaotter Mk II. Si bien - hasta donde sabemos - no está en uso en la Royal Navy, su demostración de trabajo con el FAST hace conveniente describirlo.

El Seaotter Mk II está construido sobre el legado del vehículo Seaotter Mk I, que permanece en operaciones en todo el mundo. Su modularidad, superior aun a la del Seaotter Mk I, lo hace muy flexible y la versátil. Su diseño modular permite el intercambio de diferentes equipos para la propulsión, el de sus paquetes de energía, de comunicaciones, navegación y carga útil, además de dotarlo de la capacidad para hacer frente a módulos de diversas dimensiones.

El casco del vehículo se construye como un sistema de doble casco (se asemeja a dos torpedos yuxtapuestos) que permitiría cambiar su ancho y  longitud. Sería particularmente adaptable al rol de detección de minas marítimas, además de al de relevamiento marítimo. Si bien desconocemos si en la práctica se logró realizar el proyecto tal como se había previsto, en sus etapas tempranas de desarrollo se habló de que este robot podría contener un vehículo destructor de minas SeaFox, precisamente gracias al hecho de ser extendible.

Oportunamente llegó a nuestras manos una fotografía de su predecesor el Mk I, con lo que sería un SeaFox montado externamente en la parte superior del mismo, aunque eso seguramente perjudica la velocidad de  desplazamiento del drone y su autonomía.

Sabemos que oportunamente Atlas Elektronik completó con éxito una serie de demostraciones del Seaotter Mk II con un moderno sonar de apertura sintética Vision600, que habría despertado mucho interés en diversos países debido a sus excelentes prestaciones.

También se sabe que estos UUVs (no sabemos cuál de los dos modelos) fueron probados desde los barreminas de la marina de guerra alemana clase Frankenthal (Type 332).

Mientras continuamos con la preparación del artículo con el análisis de la viabilidad y efectividad de una Royal Navy altamente robotizada, seguimos con la descripción de diferentes drones en uso, o al menos en prueba, en la Marina Real británica. Ya hemos descripto a los vehículos submarinos no tripulados Sea Fox y a los de la familia REMUS. Hoy haremos lo propio con un USV (acrónimo de Unmanned Surface Vehicle - vehículo de superficie no tripulado o  Unmanned Surface Vessel - nave de superficie no tripulada).

El USV en cuestión es el FAST (por Flexible Agile Sweeping Technology o tecnología ágil de barrido de minas marítimas). Se hace difícil determinar quién financió el desarrollo del FAST, al parecer estarían involucrados el Ministerio de Defensa británico y la empresa ATLAS ELEKTRONIK UK. Hasta donde entendemos el USV en cuestión está siendo probado por la Royal Navy pero no sería propiedad de la misma.

El FAST fue diseñado como una embarcación no tripulada para el barrido - en rigor detonación - de minas, por medio de señuelos magnéticos y acusticos. El casco de la pequeña embarcación está basado en el Logistic Support Boat (LSB-R), que es un lanchón de poco calado usado para el apoyo de tendido de puentes y para el apoyo de operaciones anfibias. El FAST arrastra un cuerpo que lleva emuladores de firmas acústicas y magnéticas de buques, con los que hace detonar las minas.

Este USV se maneja desde tierra por medio de un enlace de radio, aunque también podría ser usado desde otras embarcaciones. De hecho la Royal Navy planea o planeaba modificar cuatro barreminas de la clase Hunt para que pudieran desplegar y operar un par de FAST cada uno.

Pero la firma que desarrolló el FAST, Atlas Elektronik, logró ir más allá del mero barrido de minas. Llevó adelante una demostración de caza de minas marítimas a distancia. Para la misma equipó al FAST con el AUV Seaotter Mk II (un robot submarino no tripulado). El Seaotter fue equipado con un sonar de barrido lateral de alta resolución.

Desde el contenedor de comando C-IMCMS basado en tierra se generó una misión que fue transferida al II Seaotter Mk, que se hallaba en el FAST. El Seaotter llevó a cabo la misión de forma totalmente autónoma, recolectando los datos de sonar requeridos. Durante el análisis posterior a la misión con el software CLASSIPHI, fueron detectados varios objetos. Uno de ellos fue clasificado como una potencial mina.

Luego se generó otra misión para el Seafox. El Seafox fue dirigido por control remoto desde el contenedor de comando ubicado en tierra. Un enlace de radio conectaba al contenedor con el USV FAST y un cable de fibra óptica conectaba al vehículo de superficie (el FAST) con el Seafox. Los datos del sonar y de video obtenidos por el Seafox se transmitieron a tierra en tiempo real a través del enlace de radio.

Éste es un buen ejemplo de una operación totalmente robotizada de dragado y caza de minas marítimas, aunque el potencial de los USVs no termina allí. Continuaremos con la descripción de las eventuales capacidades de estos drones.

Recientemente describimos varias naves que forma parte de la Surveying Flotilla, o flotilla de estudios marítimos de la Royal Navy. Hoy haremos lo propio con otro de los buques que la componen, el HMS Scott (H131).

El HMS Scott es el único buque de la Royal Navy que reúne todas las características de una nave verdaderamente oceanográfica. Fue botado en octubre de 1996 e incorporado al servicio el 20 de junio de 1997.

Diseñado según los estándares comerciales, ofrece a la Royal Navy la capacidad de realizar mediciones batimétricas de profundidad fuera de la plataforma continental. Con 13.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Scott es el quinto buque más grande de la Royal Navy y aun así su tripulación es de solo 78 hombres (63 según algunas fuentes).

Esto es posible gracias a la adopción de las prácticas comerciales de manejo de la tripulación, tales como el uso de sistemas fijos de extinción de incendios y el amplio empleo de tecnología de supervisión de la seguridad de la maquinaria.

El HMS Scott ha sido especialmente diseñado para llevar el moderno High Resolution Multi Beam Sonar System (Sistema de Sonar de Haces múltiples de Alta Resolución o HRMBSS, por sus siglas en inglés).

Esta ecosonda es capaz de recoger información sobre la profundidad de una franja del fondo del mar de varios kilómetros de ancho y le da al buque la capacidad de relevar 150km2 de fondo del océano por hora. Además posee otros sensores, entre ellos un magnetómetro. Al igual que los demás buques mayores de relevamiento hidrográfico de la Marina Real, el Scott tiene un rol auxiliar de apoyo a cazaminas y dragaminas. Cuenta con una plataforma que permite el apontaje de un helicóptero liviano.

En febrero del 2005, el Scott examinó el fondo del mar en la zona en que se produjo el maremoto del 2004 en el Océano Índico, que dio lugar a varios devastadores tsunamis. El relevamiento reveló que el movimiento sísmico había tenido un gran impacto sobre la topografía del fondo marino.

El 26 de octubre del 2009 y de nuevo el 25 de noviembre del 2010 el Scott fue desplegado con rumbo al Atlántico Sur y la Antártida, en teoría para cubrir el vacío creado por el accidentado rompehielos HMS Endurance. 

Recientemente informamos que el Ministerio de Defensa (MoD) británico quiere mejorar enormemente las capacidades de los vehículos no tripulados para ponerlos al servicio de las tres armas inglesas. También dijimos que según el MoD, la innovación en la tecnología marítima, incluidos los sistemas no tripulados, hará posible que las fuerzas armadas del Reino Unido puedan seguir desenvolviéndose en el mar con seguridad y persistencia y que para ello se están considerando vehículos no tripulados aéreos (UAVs), de superficie (USVs) y submarinos (UUVs).

La presentación del más reciente diseño de las fragatas tipo 26 parece confirmar estas intenciones ya que las nuevas naves contarán con un Espacio de Misión Flexible para vehículos no tripulados, aéreos, de superficie y submarinos o botes adicionales.

Estamos preparando un artículo con el análisis de la viabilidad y efectividad de una Royal Navy altamente robotizada, pero para un estudio serio y objetivo debemos conocer cuáles son (al menos algunos de los) medios robóticos que ya posee la Marina Real y cuáles son los que pueden ser incorporados en un futuro más o menos cercano. Ya hemos descripto a los vehículos submarinos no tripulados Sea Fox. Hoy haremos lo propio con otros dos UUVs en servicio en la RN.

Los dos UUVs pertenecen, por así decirlo, a la familia REMUS. El primero en entrar en servicio en la flota británica (en marzo del 2006) fue el REMUS 100, del cual se habrían adquirido al menos doce unidades. Los REMUS 100 de la RN comenzaron a ser mejorados a principios de este año.

El REMUS 100 es un vehículo submarino autónomo diseñado para operar en ambientes costeros de hasta 100 metros de profundidad. Su forma se asemeja a la de un torpedo y puede ser equipado con diferentes sensores y sistemas para cumplir misiones costeras. Tiene una longitud de 160 cm, un diámetro de 19 cm y pesa 37 Kg.

El éxito del REMUS 100, dio lugar al desarrollo del REMUS 600. El mismo fue diseñado para cubrir la creciente necesidad de un UUV capaz de llevar a cabo operaciones prolongadas, que requieren de mayor capacidad de carga útil y una mayor profundidad operativa. El vehículo en cuestión puede operar en profundidades de hasta 600 metros, aunque puede ser configurado para alcanzar los 1.500 metros.

El REMUS 600 puede llevar a cabo operaciones de hasta 24 horas de duración, aunque la autonomía está sujeta a la velocidad y a la configuración de sensores. Hay quienes afirman que la autonomía es muy superior a la mencionada. Puede ser fácilmente reconfigurado por el propio usuario. Su longitud es de 16 pies (4.8768 m), su ancho algo superior a un pie (1 pie = 0,3048 metros) y pesa 530 libras (unos 240 kg). Este robot pueden ser redirigido cuando el vehículo está en la superficie a través de la comunicación por satélite o con un mensaje de acústicamente retransmitido a través de boyas de superficie.

Hasta donde sabemos, a mediados del 2007 la RN encargó una variante del REMUS 600, que fue incorporada en febrero del 2010. Desarrollado por la misma firma que los REMUS, el “Recce” (reconocimiento), tiene forma de  torpedo, es algo más corto que el robot en el que se basa y opera a profundidades de entre 30 y 200 metros.

Estos drones pueden ser utilizados en estudios hidrográficos, operaciones de seguridad de puertos, operaciones de búsqueda y rescate, muestreo científico y cartografía, detección de obstáculos en canales navegables y sobre todo - en el caso de la Marina Real - en la detección de minas marítimas.