EL ESTADO DE DESARROLLO DEL PROGRAMA F-35 GENERA PREOCUPACIONES

 

Cuando el día 10 del presente mes de febrero la Fuerza Aérea israelí perdió un F-16I por fuego antiaéreo sirio, los expertos se preguntaron por qué, dadas las circunstancias operacionales que le negaron a Israel el elemento sorpresa, no optó por desplegar su furtivo F-35I. Algunos sugirieron que la Fuerza Aérea israelí no confía lo suficiente en la capacidad de la aeronave. De ser así - y no lo estamos afirmando - ¿la desconfianza sería fundada?

 

Según los propios responsables de las pruebas y evaluación del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, la idoneidad operativa de la flota F-35 sigue por debajo de los requisitos y depende de soluciones alternativas que no cumplirían con las expectativas del Servicio en situaciones de combate. Durante el año pasado no hubo un cambio sensible en el rendimiento. Para peor, la tasa de disponibilidad mensual en toda la flota se mantienen alrededor del 50 por ciento, una condición que ha existido sin una mejora significativa desde finales del año 2014.

 

El software sigue siendo uno de los mayores dolores de cabeza de este programa de aeronaves tan dependientes del mismo y los retrasos en su desarrollo ya son un problema crónico. Para el colmo el sistema de logística y planificación de ALIS sigue siendo vulnerable a los ciberataques. La combinación de vulnerabilidades y amenazas es considerada grave a tal punto que se sugirió realizar pruebas de operaciones de aeronaves sin acceso a ALIS durante períodos prolongados.

 

Los problemas no terminan ahí: existen restricciones en el reabastecimiento aéreo, deficiencias técnicas clave que afectan el disparo de los misiles aire-aire AIM-120 y deficiencias relacionadas con el sistema de lanzamiento de armas aire-tierra para apoyar a las tropas en tierra. Por su parte el cañón ha fallado constantemente contra los objetivos terrestres durante las pruebas de ametrallamiento; el arma dispara largo y a la derecha. Este último problema es más grave en el F-35A que en las otras dos versiones.

 

La versión F-35B tiene problemas propios: uno de ellos es que siendo la más pesada de las tres variantes generó problemas para encontrar un neumático lo suficientemente fuerte para los aterrizajes convencionales de alta velocidad, lo suficientemente suave como para amortiguar los aterrizajes verticales y lo suficientemente liviano para la estructura  existente de la aeronave cuyo peso siempre estuvo en el límite superior de lo conveniente o incluso por encima del mismo. La vida promedio de los neumáticos del F-35B es inferior a 10 aterrizajes.

 

Queremos agregar algo más. La variante F-35B tiene menor autonomía y capacidad de carga de armas que la de despegue y aterrizaje convencionales. Para un objetivo de 300 millas náuticas de distancia desde el portaaviones, el F-35B puede volar sólo 20 minutos sobre su objetivo antes de tener que regresar en comparación con los 80 minutos que podría tomarse el avión convencional. Cuando Gran Bretaña optó por portaaviones preparados para el despegue corto y el aterrizaje vertical ató su destino aeronaval a esta aeronave. Por esa decisión su capacidad de proyección estratégica se verá drásticamente reducida.