DETALLES EXCLUSIVOS SOBRE LA ENCALLADURA DEL HMS “ASTUTE”

Geoestrategia tiene en su poder una lista muy detallada de los errores humanos y de las fallas y faltas de equipamiento que determinaron la encalladura del SSN HMS Astute.

Como la tecnología del Astute está repleta de secretos se hace difícil descifrar algunos de los ítems tratados, por lo que pedimos al lector cierta indulgencia a la hora de leer la traducción y adaptación que le presentamos.

El informe de 24 páginas destaca que no se siguieron los procedimientos de rigor y que se cometió una serie de errores por parte de algunos oficiales del submarino, quienes además carecían de experiencia suficiente. Lo anteriormente mencionado se habría visto agravado por fallas de equipamiento.

Algunas de las fallas de equipos mencionadas, parecen figurar en el informe más para disimular la desidia e ineptitud de la tripulación, que por una influencia real en la maniobra que terminó en la varadura de la nave.

En el momento en que la nave quedó varada, su capitán, el Comandante Andy Coles, terminaba de darse una ducha y estaba regresando a su camarote.

Como el submarino estaba demorado para el encuentro con una embarcación que iba a realizar una transferencia de tripulantes, el oficial de guardia decidió tomar un atajo. El informe deja constancia que el oficial no había recibido instrucciones especificas de qué hacer, excepto por el horario del encuentro con la embarcación que haría la transferencia de tripulantes.

En tres ocasiones distintas otros oficiales le advirtieron que cambiara el rumbo para evitar el banco de arena. El oficial de guardia hizo caso omiso de las tres advertencias.

El HMS Astute quedó varado en un banco de arena y grava mientras hacía un giro a estribor.

El radar principal se encontraba apagado porque estaba “emitiendo ruido”, aunque estaba en buenas condiciones. Para cuando el secundario estuvo en condiciones de ser usado, ya fue demasiado tarde. El sonar se encontraba apagado.

Una carta de navegación del área en la que operaba el submarino llegó al puente a las 6:24am, por lo que oficial de guardia no tuvo suficiente tiempo de hacer uso de ella, ya que los acontecimientos se le adelantaron. El submarino encalló once minutos más tarde, a las 6:35 del 22 de octubre del 2010.

Todos estos factores afectaron el conocimiento de la situación por parte del oficial de guardia. Cuando llegó al puente no contaba con ningún radar funcionando, ni con una carta de navegación de la zona ni experiencia previa en la misma. Es más, ni siquiera tenía experiencia de navegación en las aguas poco profundas de esa área en condiciones de oscuridad. De hecho tampoco contaba con un simple par de binoculares.

También se mencionan al menos tres diferentes fallas y carencias en el sistema de comunicaciones del puente del submarino, entre ellos la falta de una radio VHF para comunicarse con el buque que haría el relevo.

Una vez que el submarino encalló, los oficiales más antiguos no tomaron las decisiones adecuadas, posiblemente porque la varadura fue relativamente suave y quienes ocupaban algún puesto de responsabilidad en la nave no tomaron conciencia de los riesgos que se derivaban del “accidente”.

Los daños que sufrió el Astute serían una avería en el timón y daños en un hidroplano. Los daños causados por la embestida de uno de los remolcadores que acudieron a su rescate fueron menores. Los costos de reparación fueron de centenares de millones de libras.

Sugerimos al lector que tome este artículo simplemente a modo de referencia. ¿Puede la tripulación de un submarino nuclear ser tan inepta y negligente como dice el informe? ¿No se está utilizando los errores humanos para tapar alguna falla mayor del submarino? Creemos que el abanico de posibilidades es bastante amplio. No descartamos que los hechos hubieran ocurrido - al menos en parte - como se describe. Tampoco descartamos que se esté ocultando parte de la información. Sería tonto por parte de los británicos no haberse reservado algunos datos.