LAS DESVENTAJAS DE RENUNCIAR A LA VERSIÓN CATOBAR DE LOS CLASE QUEEN ELIZABETH

Hace pocos días escribimos que la decisión definitiva respecto a la elección por parte de los británicos respecto a qué variante del F-35 elegirían, se esperaba para antes de Semana Santa, pero que David Cameron y su gabinete seguían postergando la resolución.

La Secretaria Permanente del Ministerio de Defensa británico dijo a los miembros del Parlamento británico que por ahora los ministros declinaron tomar una decisión.

Más allá de poner en evidencia un cierto grado de improvisación o al menos cierto apuro con el que los británicos llevaron a cabo la Revisión Estratégica de la Defensa y de la Seguridad del 2010, la falta de una definición trae a un primer plano las desventajas que tendría para el Reino Unido la elección - según muchos casi concretada - del F-35B.

Si se llegara a optar por el F-35B, será por cuestiones estrictamente económico-financieras.

El F-35B lleva mucho menos combustible que el F-35C, lo que reduce su autonomía. Para un objetivo de 300 millas náuticas de distancia desde el portaaviones, el F-35B puede volar sólo 20 minutos sobre su objetivo antes de tener que regresar, en comparación con los 80 minutos que podría tomarse el avión convencional. La capacidad de cargar armas también es inferior en la versión STOVL.

Debido a la diferencia de las capacidades de ambas aeronaves, el Ministerio de Defensa británico tendrá que gastar un extra de 2.400 millones de libras para comprar 136 aviones de la variante F-35B, en comparación con 97 de los aviones convencionales requeridos (Royal Navy + RAF) para contar con el mismo potencial. Pero claro, es dinero que se iría desembolsando gradualmente. La conversión del o de los portaaviones debe hacerse ya.

Renunciando a la versión CATOBAR de los clase Queen Elizabeth también se genera un problema en la capacidad de reabastecimiento aéreo de un avión que de por sí tiene una autonomía reducida. La solución más fácil parece ser el “buddy tanking”, el empleo de otros F-35B con tanques de combustible adicionales, adaptados para transferir combustible a otros de su tipo. Esto reduciría aún más los aviones disponibles para misiones de combate.

Pero por ahora sólo analizamos los problemas o deficiencias más evidentes que resultarían de adoptar los STOVL. Los F-35B son prácticamente la única aeronave STOVL disponible en el mercado de armas. Los Harrier fueron - prematuramente - vendidos al Cuerpo de Marines de los EEUU y no hay otro aparato de despegue corto y aterrizaje vertical que pudiera comprarse en caso de necesidad, ni siquiera para cubrir una brecha o un retardo en las fechas de entrega o como reemplazo inmediato después de una eventual pérdida significativa en un conflicto armado. Eso sin contar con la posibilidad - a nuestro criterio extremadamente remota - de que el programa JSF colapse por un retiro de los EEUU del proyecto.

Por otra parte al renunciar a las catapultas y los cables de frenado, se renuncia a operar otras aeronaves convencionales, además de los F-35C. Las elecciones respecto a la alerta aerotransportada temprana (AEW) se verían así reducidas. Habría que adoptar algún helicóptero, que obviamente no posee las mismas prestaciones de un avión, o algún aparato como el Bell-Boeing V-22 Osprey.

Lo mismo pasaría con los UAV y los UCAV, que en un futuro no muy lejano cobrarían gran importancia. En este ítem las limitaciones serían aún mayores. Gran Bretaña podría convertirse en uno de los pocos países - cuando no el único - en necesitar que ciertas misiones que realizan y realizarán los UAV y los UCAV, sean efectuados por helicópteros no tripulados o por aviones no tripulados del tipo STOVL.  

Se entienden así las dificultades del gobierno británico para tomar una decisión. Pero aún así las dilaciones están causando retrasos que ponen en riesgo muchas capacidades militares del Reino Unido.