Desde el año 1943, más de 1.000 aeronaves aliadas cubrían el Atlántico desde diferentes bases y en muchos casos con una autonomía inexistente al principio de la guerra. Las brechas que quedaban fueron cubiertas por portaaviones de escolta y por los Merchant Aircraft Carriers (británicos), que se obtuvieron instalando una improvisada cubierta de vuelo en 19 mercantes. Los mismos seguían sirviendo como buques de transporte y embarcaban media docena de aviones de distintos tipos.

La eficacia de la aviación antisubmarina aliada se fue acrecentando y junto a ella el número de U-Boote hundidos. Se crearon los grupos Hunter-Killer, es decir, cazador-matador, combinando aeronaves y buques, dedicados a atacar a los sumergibles alemanes. El Mando de Costas británico había logrado hacerse de algunos aviones que antes se le habían negado porque estaban destinados a la sistemática destrucción de ciudades alemanas, sus industrias, casas, mujeres y niños. Eso también fue parte de una realidad que Europa, felizmente y al menos en términos generales, logró dejar en el pasado.

En mayo de 1943 Alemania perdió 43 submarinos. El 24 de ese mes, Dönitz suspendió las operaciones ofensivas en el Atlántico Norte, dadas las elevadísimos pérdidas y la escasez de éxitos obtenidos en los últimos tiempos de la Batalla del Atlántico. Para entonces se había extendido el uso del radar centimétrico y los sonares ya podían indicar la profundidad a la que se hallaban los submarinos.

A principios de 1944 los U-Boote comenzaron una ofensiva limitada en aguas británicas, utilizando los sumergibles del tipo VII, con resultados muy magros. Esto se debió, al menos en parte, a que las emisiones de radio alemanas eran frecuentemente interceptadas y descifradas por los aliados, que a consecuencia de ello, podían adoptar contramedidas.

En marzo de 1944, Dönitz canceló definitivamente las operaciones ofensivas de sus “manadas de lobos”.

Para entonces los submarinos alemanes habían hecho estragos entre las naves mercantes y militares aliadas. Fueron hundidos unos 3.000 mercantes con un registro bruto de 14.000.000 de toneladas. También lo fueron 187 naves de guerra (entre ellos dos acorazados y 6 portaaviones) y una docena de cruceros auxiliares. De los 1.131 U-Boote construidos, 863 realizaron misiones de combate, de los cuales resultaron destruidos 754. Las tres cuartas partes de los aproximadamente 39.000 submarinistas que participaron en misiones, murieron en combate. 

Próxima entrega: "Algunas consideraciones sobre cuestiones estratégicas de la Batalla del Atlántico"

El gobierno de Londres confirmó que cientos de soldados británicos serán desplegados en Malí y África Occidental. El contingente a desplegar sería de unos 350 efectivos.

Gran Bretaña ya aportó un avión de transporte C-17 y un avión de vigilancia terrestre Sentinel R1. Además del Reino Unido, colaboran con los franceses con aviones y helicópteros de apoyo Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania e Italia. Los EE.UU. también estarían evaluando qué tipo de ayuda logística podrían prestar.

Del contingente británico, 200 soldados entrenarían a los soldados en países africanos fuera de Malí, mientras que 40 “asesores” serán enviados a entrenar tropas al país africano. También se ofrecería más apoyo logístico y ayuda en materia de vigilancia e inteligencia.

La noticia, que ya circulaba como rumor, llega después de que David Cameron dijo el presidente francés, Francois Hollande, que Gran Bretaña podría ofrecer más apoyo.

De este modo Gran Bretaña se ve envuelta en otro conflicto armado justo en el momento en que está haciendo un nuevo recorte de efectivos de su ejército, acrecentando el ya fuerte desgaste de sus tropas, desmoralizadas por los despidos y por la reducción de gastos en el sector de la defensa.

Gran Bretaña pretende retener su influencia mundial y ahorrar al mismo tiempo. Tal vez es hora de que busque otra forma de resolver conflictos. Menos armas, menos bombardeos indiscriminados, más diálogo y una diplomacia creíble serían, al menos para comenzar, una buena fórmula.   

Dos semanas después de que un problema en el motor obligara a dejar en  tierra a todos los F-35B (variante de despegue corto y aterrizaje vertical - STOVL, del programa F-35) los ingenieros y funcionarios creen que el problema fue aislado y que los aparatos pronto reanudarán las pruebas.

Los ingenieros que trabajan en el F-35 Joint Strike Fighter identificaron como la causa más probable de la falla en una línea hidráulica - que en lugar del fluido hidráulico tradicional utiliza combustible como forma de reducir el peso - la mala calidad de la misma.

Se inició el proceso de remoción de los tubos hidráulicos sospechosos de la variante STOVL y se les están realizando inspecciones con rayos X para garantizar su integridad.

Los ingenieros habrían descartado cualquier problema de diseño o de mantenimiento, tratándose - al parecer - de un problema de calidad. Se habla de “no conformidad de calidad”.

El problema se detectó después que un piloto tuvo que interrumpir un despegue convencional. En ese momento se encontró que la línea hidráulica en cuestión estaba “suelta”. El problema está circunscripto a la variante “B”.

Lamentablemente en la sección de noticias del portal oficial del F-35 Lightning II no hay ninguna mención a este tema. Las últimas dos novedades que aparecen en la misma son, con fecha 22 de enero, el primer repostaje doble en vuelo de dos Lockheed Martin F-35C Lightning II (variante de portaaviones) y con fecha 23 de enero de 2013 el hecho de que un F-35A completó las 500 horas de vuelo, siendo el segundo en lograr este hito.

En diciembre de 1941 los Estados unidos entraron en guerra con Japón. El 9 de diciembre, apenas dos días después del ataque a Pearl Harbor, Hitler levantó las restricciones impuestas sobre las operaciones de los submarinos contra los buques norteamericanos. Dos días más tarde Alemania declaró la guerra a los estadounidenses, formalizando una situación existente desde septiembre.   

Un nuevo escenario operativo se abrió para los U-Boote y seis unidades fueron enviadas a aguas norteamericanas (otros historiadores citan el número de cinco).

Las medidas defensivas tomadas por los norteamericanos eran prácticamente nulas. Las naves mercantes navegaban como en tiempos de paz, con todas las luces encendidas y manteniendo los canales de radio abiertos constantemente, originando una permanente filtración de información muy valiosa.

Los estadounidenses comenzaron a usar el sistema de convoyes recién en mayo de 1942. Hasta entonces los sumergibles alemanes hundieron más de tres millones de toneladas en aguas norteamericanas. Las operaciones en esas aguas significaron la entrada en servicio de las primeras “vacas lecheras”. Gracias a este nuevo medio de suministro a sus submarinos, las unidades alemanas pudieron dilatar su permanencia en la zona, lo cual se reflejó en los resultados.

En el mes de enero de 1942 en las costas de EEUU los alemanes hundieron 25 barcos mercantes. A mediados del mismo mes el contingente de submarinos alemanes en la zona fue reforzado con el envío de cinco U-Boote más, con uno sexto que se les unió en marzo. Con el incremento de unidades en servicio se logró que la cifra de hundimientos en el Atlántico en marzo del ‘42 alcanzara el récord de 273 naves hundidas, con un total de 834.000 toneladas para ese mes.

Cuando los norteamericanos lograron poner sus sistemas de defensa a punto, Dönitz desplazó la zona de operaciones hacia el Caribe y el Golfo de México. Esos fueron los segundos “tiempos felices” de los submarinistas alemanes.

En septiembre de 1941 la zona de operaciones de los U-Boote se extendió, cuando los alemanes debieron acudir en ayuda de los italianos en el Mediterráneo. El mismo no fue un escenario propicio para el hundimiento de mercantes pero fue muy peligroso para los submarinos. La cercanía de las costas facilitaba el trabajo de la aviación enemiga. Aun así los sumergibles alemanes lograron algunos éxitos espectaculares. Lograron hundir al portaaviones HMS Ark Royal y al acorazado HMS Barnham.

Italia empeñó en la guerra en el Mediterráneo más de 100 submarinos. Muchos eran de diseño moderno y muy capaces. Una de las clases de submarinos italianos fue la Brin, constituida por cinco unidades. El desplazamiento de estas naves era de 1.016 toneladas en superficie y de 1.226 en inmersión. Llevaban un cañón de 120 mm, cuatro cañones antiaéreos de 13,2 mm (algunos historiadores no consignan este dato), 8 tubos lanzatorpedos de 53,3 cm (dos a proa y dos en popa) y una recarga de 6 torpedos, o sea 14 torpedos en total. Su autonomía era de 18.000 millas náuticas a 8 nudos. Pero no la lucha en el Mediterráneo el tema que nos ocupa.

En el año 1941, fueron hundidos por los U-Boote 432 mercantes aliados, sumando más de dos millones de toneladas. Los alemanes perdieron 34 o 35 U-Boote.

A pesar de las bajas que sufrió el servicio de U-Boote, la batalla del Atlántico estaba lejos de haber concluido. En invierno de 1941 se producían cada vez más submarinos.

El  primero de los helicópteros Wildcat destinados a la Royal Navy, realizó con éxito su primer vuelo en Yeovil, Somerset, Inglaterra.

La variante naval del Wildcat será capaz de apoyar a la flota con misiles y en el mediano plazo se la dotará de cargas de profundidad MK11 y torpedos Sting Ray. Esta versión naval también estará equipada con un radar SELEX Galileo Seaspray 7000E active electronically scaned array (AESA).

Los motores del Wildcat son mucho más potentes que los del Lynx, lo que le permite operar bajo condiciones más extremas. También tiene un fuselaje más sólido para dar una mejor protección a la tripulación. Según uno de los pilotos que lo voló, diversas mejoras hicieron del Wildcat un helicóptero mucho más estable que el Lynx.

En un futuro los Wildcat de la Marina Real británica deberían ser equipados con el Future Air-Surface Guided Weapon (FASGW) (heavy). Recordamos a nuestros lectores que el Reino Unido y Francia tienen un programa para el desarrollo del mismo. Los franceses no ven una necesidad imperiosa por un misil de este tipo y el Comité de Finanzas del Parlamento Francés rechazó el proyecto de desembolso de 10 millones de euros para el inicio del programa. No tenemos conocimiento de que algo haya cambiado en ese sentido.

Los costos del proyecto podrían duplicarse si Francia espera otros 24 ó 30 meses antes de comenzar el desarrollo, y retrasos mayores podrían tener consecuencias militares para el del Reino Unido. Los ingleses se quedarían sin un reemplazo para los Sea Skua, en vías de volverse obsoletos.

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En 1941 el panorama se complicó para los U-Boote. En marzo de ese año Winston Churchill emitió una directiva que instruía dar prioridad a lo que denominó la “Batalla del Atlántico”. Fueron entrando en servicio las corbetas clase Flower y surgieron adelantos tecnológicos que comenzaron a ser aprovechados. A principios de 1940 se había desarrollado el radar centimétrico y unos meses más tarde el Huff-Duff. A su vez se crearon grupos permanentes de escolta.

El 7 de marzo el U-47 de Prien fue hundido. Una semana más tarde el U-100 fue embestido por el HMS Vanoc. Esa misma noche el U-99 fue hundido por el HMS Walker. El 9 de mayo el U-110 fue capturado con graves averías. Antes de que se hundiera los británicos lograron sacar de su interior una máquina Enigma, dispositivo utilizado por los alemanes para codificar sus mensajes y se habría rescatado del submarino en cuestión un libro de códigos navales.

Pronto, nueve naves de abastecimiento de submarinos fueron destruidas por los aliados, gracias a la decodificación de mensajes cifrados. De todos modos es difícil ser contundente en cuestiones de inteligencia y afirmar que la captura de la máquina Enigma y del libro de códigos haya sido la única fuente de información británica. En Europa operaban todo tipo de espías. Por su parte también la inteligencia alemana hacía su trabajo y localizaba convoyes.

Mientras tanto los aviones aliados comenzaron a operar desde bases que fueron establecidas en Islandia y Terranova, cubriendo de esta forma una buena parte del Atlántico Norte, aunque aún no su parte central, que recién sería cerrada con la aparición de los Liberator antisubmarinos.

Mientras la construcción de los dos portaaviones clase Queen Elizabeth avanza a buen ritmo y el Queen Elizabeth ya está tomando forma, el avión que deberán embarcar estas naves comienza a generar dudas respecto al futuro de la aviación embarcada británica.

Para empezar, a principios de este mes se supo que Canadá podría tener que tercerizar el reabastecimiento en vuelo de los F-35, lo cual vuelve a echar un manto de dudas sobre la cantidad de estos aparatos que terminará adquiriendo ese país. Las eventuales reducciones de la cantidad a adquirir podrían influir en el precio por aparato de todo el programa.

Pero eso parece ser una noticia menor comparada con otras. El Pentágono afirmó que el F-35 tiene problemas de madurez tecnológica, algo parecido a lo que en español conocemos como “problemas de dentición”. Así se mencionan problemas con el casco, de desarrollo de software y de integración de armas, entre otros. Además de los problemas específicos de cada variante, las tres variantes están teniendo problemas con las superficies horizontales de cola, las cuales están experimentando altas temperaturas que podrían tener impacto sobre los revestimientos de superficie y estructura.

Las pruebas de durabilidad estructural continúan, pero el F-35B ha llegado a un obstáculo. El programa de pruebas fue detenido en diciembre del año pasado después de haberse encontrado múltiples grietas en un reborde de contención en la parte inferior del fuselaje.

Pero el F-35B tuvo otros problemas. A mediados del presente mes la oficina del Departamento de Defensa a cargo de las operaciones de combate del Joint Strike Fighter suspendió los vuelos del F-35B por motivos de precaución después de haberse descubierto un problema en un componente no utilizado en las variantes A y C.

Finalmente, trascendió que al Joint Strike Fighter no se le permitirá volar cerca de tormentas hasta que parte de la aeronave no haya sido rediseñada, según un informe del Pentágono. La empresa fabricante relativizó la magnitud del problema.

Desde el Ministerio de Defensa británico se expresó que los problemas son normales, manifestando que la finalidad de la fase de pruebas de desarrollo es precisamente la de revelar las cuestiones a resolver, con el fin de que se les puedan hallar las soluciones del caso. En parte realmente es así. El problema radica en que las dilaciones se van sumando y los costos crecen. Los británicos podrían encontrarse con la desagradable situación de tener un portaaviones terminado pero carecer un avión confiable para formar su dotación. Si a eso le sumamos que el F-35 será el reemplazante de los Tornado de la RAF, la situación se torna aún más compleja.

Cuando oportunamente señalamos el error que cometieron los británicos al vender sus Harrier a los estadounidenses hubo quien nos dijo que magnificábamos el problema. Ahora esa sería una afirmación muy difícil de sostener. 

En Noruega y sobre todo en Francia se instalaron bases de submarinos. Su construcción (de hormigón) era sólida y eran casi invulnerables a las bombas aliadas. Las bases servían para la protección de las naves alemanas y en su interior se podían realizar tareas de mantenimiento y reparación, a salvo de los bombardeos aliados.

Los aliados lo intentaron todo contra las poderosas estructuras de estas bases, pero casi nunca lograron provocarles daños apreciables. Su blindaje se reforzó de forma tal que ni las bombas Tallboy (de 5 toneladas) ni las Grand Slam (de 10 toneladas) lograban destruirlas. Estas bases contaban además con una poderosa defensa aérea, compuesta por numerosas baterías antiaéreas de diversos calibres.

En Francia hubo cinco localidades donde se construyeron bases de submarinos. 

La base de Lorient, por ejemplo, contaba con 200 cañones de 20 mm y numerosas baterías de 75 mm, 88 mm, 105 mm y 128 mm. Su actividad como base de submarinos comenzó con la invasión de Francia en el año 1940, en el puerto de pesca. Inicialmente la reparación de los submarinos se efectuaba a cielo abierto, sobre el terreno.

Por fin a finales del año 1940, la organización TODT creó una célula en Lorient, encargada de buscar un sitio adecuado para construir una base de submarinos destinada a reparar y aprovisionar a la flota de submarinos del Atlántico. El lugar elegido fue Keroman, en las afueras de Lorient, en una superficie de 20 hectáreas. Keroman constaba de tres edificaciones de hormigón armado. Los trabajos se desarrollaron entre 1941 y 1943, aunque hay algunas discrepancias sobre la fecha de finalización del tercer bloque.

Otra de las bases de los U-Boote estaba ubicada en Brest. Debido a su ubicación estratégica, la Kriegsmarine comenzó a utilizar las instalaciones del puerto de Brest a principios de agosto de 1940. El puerto fue restaurado rápidamente a pleno funcionamiento y en 1941 se convirtió en la base de la 1 ª y 9 ª flotillas de submarinos.

La base de submarinos de Saint-Nazaire fue construida entre 1941 y 1942 por más de 4.600 trabajadores de la "Organización Todt". La construcción de la base insumió más de 313.000 metros cúbicos de hormigón. El búnker podía acomodar los grandes sumergibles tipo XXI.

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Saint-Nazaire era uno de los mayores puertos franceses sobre el Atlántico propiamente dicho. El primer submarino alemán en llegar al puerto de la ciudad fue el U-46 de la 7ª Flotilla de U-Boote. Lo hizo el 29 de septiembre de 1940.

La Rochelle fue la base de operaciones de la 3ª Flotilla.

El puerto de Burdeos fue utilizado por la Kriegsmarine desde junio de 1940.

El año 1940 fue terrible para los aliados en general y los británicos en particular. A lo largo de ese año los U-Boote había logrado hundir un promedio de casi 400.000 toneladas mensuales. A eso deben sumársele los hundimientos por unidades de superficie, aviones y minas. El período comprendido entre junio de 1940 y marzo de 1941 fue llamado por los alemanes como “los tiempos felices”. 

Rusia y Brasil están negociando un acuerdo para el suministro de sistemas de defensa aérea no especificados. Una delegación brasileña, encabezada por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas brasileñas, el general José Carlos De Nardi, viajó a Moscú para analizar allí algunos sistemas antiaéreos, en especial el Almaz Antey Tor M2E. Rusia también habría ofertado el S-300. Tampoco se descarta que Ejército y la Fuerza Aérea aumenten su dotación de misiles Igla S.

Ahora se alzan voces que afirman que si Brasil compra el Tor M2E, es improbable que los Estados Unidos acepten vender aviones de ataque con todos sus secretos tecnológicos incluidos. De todos modos los EEUU son sólo uno de los potenciales proveedores de un nuevo avión de combate para Brasil.

El sistema de misiles tierra-aire de corto alcance Tor fue diseñado para derribar blancos volando a altura extremadamente baja, baja o media. Puede ser disparado en cualquier condición meteorológica. Puede ser usado contra aviones, helicópteros, misiles crucero, municiones con guía de precisión, vehículos aéreos no tripulados y amenazas balísticas de corto alcance.

La variante Tor-M2E presenta una mejor cobertura del radar de control de fuego que los sistemas Tor menos modernos y cuatro canales de guía, permitiendo que se pueda guiar hasta cuatro misiles simultáneamente. Existe la posibilidad de intercambiar información de radar entre dos vehículos de combate. Los misiles son lanzados en forma vertical.