Quien intenta seguir la trama de noticias concernientes a los portaaviones británicos clase Queen Elizabeth, no puede dejar de tener la sensación de estar experimentando un desorden de memoria. Repentinamente empieza a leer afirmaciones supuestamente hechas en el pasado de las que nunca tuvo noticias (o al menos ya no las recuerda) y proyectos a futuro que se habían desechado en el pasado. Si el lector se toma la molestia de leer el artículo comprenderá por qué.

Hace apenas días se supo que el gobierno británico gastó 40 millones de libras en uno de los informes que se habían encargado para evaluar los costos adicionales que significaría modificar uno de los dos portaaviones británicos en construcción.

El portaaviones debería ser convertido de la versión capaz de operar aviones STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical) a la versión CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, es decir, despegue asistido por catapulta y recuperación mediante detención por cable de frenado). La primera versión sería apta para operar la versión F-35B del Joint Strike Fighter en tanto la segunda sería capaz de proporcionar las condiciones de aterrizaje y despegue inherentes al F-35C.

Hace apenas días (el 19 de marzo) informamos que el titular del Ministerio de Defensa (MoD) británico, Philip Hammond, recomendó - en un nuevo cambio de planes - que el Reino Unido adopte la variante STOVL del Joint Strike Fighter, tal como era el proyecto original. Bien, parece que podría haber un “nuevo” cambio de opinión.

Un periódico británico - habitualmente crítico de la gestión de la actual política de defensa británica - informó hoy que el costo de conversión estimado en el informe de 40 millones de libras, dista mucho de ser tan alto. De hecho sería de apenas la mitad de los 1.800 millones de libras previstos por el mencionado informe.

El costo de los equipos necesarios para el lanzamiento y frenado de los aviones en una eventual versión de catapulta y cable de frenado sería de 458 millones de libras y el costo de instalar los equipos de unos 400 millones de libras, es decir menos de la mitad de lo informado con anterioridad. La fuente de esa estimación es un alto oficial de la US Navy interiorizado en el proyecto de la modernísima catapulta electromagnética EMALS.

Es más, si el plan de desarrollo de la EMALS fallara, la cuenta la pagarían los EEUU.

Todo este caos se ve agravado por el hecho de que el ministro Hammond dilata la respuesta a los parlamentarios británicos sobre cuándo tendrá lugar la Ronda de Planificación 2012 (PR12) en la que se debería tratar el tema.

Como si la incertidumbre no fuera suficiente, el submarino portador de misiles balísticos de cabezas nucleares (SSBN) HMS Vengeance estuvo amarrado durante tres semanas en la base británica de Plymouth, a la espera de ser recibido para iniciar un reequipamiento que demorará tres años y medio. El MoD dio el visto bueno final recién hoy. Esto generó descontento, ya que se perdieron tres semanas valiosas. Pero eso no es lo peor. La demora en la autorización levanto sospechas sobre posibles nuevos recortes.

En el onírico mundo de la actual política de defensa británica, últimamente toda pesadilla parece posible.

Tres elementos de sujeción o fijación (tornillos) habrían sido la causa de la fuga de combustible que acortó el vuelo inaugural de entrenamiento del F-35 que tuvo lugar en la Base Aérea Eglin de la USAF (Fuerza Aérea de EE.UU.) y del que dimos cuenta en alguna nota anterior.

El personal de mantenimiento de la 33ª Ala de Caza de Eglin realizó una inspección del aparato y descubrió que tres tornillos ligeramente sueltos fueron la causa de una pequeña fuga de combustible del avión.

Aclarado el origen del problema, el 13 de marzo de tuvo lugar el segundo vuelo local del F-35A. El aparato completó el vuelo de 93 minutos exitosamente, según se informa en el portal oficial del F-35 Lightning II.

Entre tanto el ministro de Defensa adjunto de Canadá, dijo ese mismo día que su país, uno de los más ardientes defensores del programa F-35, podría desistir de la compra programada de estos aviones de combate. Canadá es un socio de tercer orden del proyecto y tenía previsto gastar miles de millones de dólares en la adquisición de estos aparatos.
 

"Nosotros aún no hemos descartado la posibilidad de dar marcha atrás en el programa", habría dicho el ministro Julian Fantino, responsable de las adquisiciones militares, al Comité de Defensa de la Cámara de los de los Comunes.
 

Según los medios canadienses, dijo que el gobierno mantiene su compromiso de comprar el avión, pero señaló que no se había firmado ningún contrato.

El Joint Strike Fighter debería ser la columna vertebral de la futura flota aérea de EE.UU. Otros 11 países aliados se unieron al programa. Sin embargo, funcionarios de defensa tuvieron muchas dificultades para mantener los costos bajo control. El precio de cada aparato se duplicó en términos reales durante la última década.
 

El mes pasado, el Primer Ministro canadiense, Stephen Harper, dijo que su gobierno no gastaría más que la suma ya presupuestada de 8.500 millones de dólares. De ese modo dejó abierta la posibilidad de reducir el número de aviones que iba a comprar Canadá. Ahora queda en duda si va a comprar alguno.

Según diversos analistas no son los retrasos en el desarrollo del programa lo que hace que diversos países reduzcan el número de aparatos a comprar sino precisamente el gran aumento en los precios. Se genera así un círculo vicioso. A medida que se van reduciendo las órdenes de compra vuelven a crecer los costos.

El titular del Ministerio de Defensa británico, Philip Hammond, recomendó que el Reino Unido adopte la variante STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical) del Joint Strike Fighter, la F-35B, en lugar de la variante de portaaviones, es decir la F-35C, informan hoy diversos medios británicos.

La noticia sigue a semanas de especulaciones de que un cambio podía ser inminente, ya que es probable que los costos de adaptación de los portaaviones clase Queen Elizabeth del Reino Unido (en construcción) sean prohibitivamente altos.

Informes emitidos la semana pasada indican que el costo de convertir un portaaviones a la versión CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, es decir, despegue asistido por catapulta y recuperación mediante detención por cable de frenado) podría ascender a 1.800 millones de libras. Se dice que ya sólo un estudio en profundidad sobre la viabilidad de llevar a cabo una conversión habría costado a los contribuyentes británicos la suma de 40 millones de libras.

 
De confirmarse, la medida sería un giro en U en la política establecida en el 2010 en la Revisión Estratégica de la Defensa y de la Seguridad (SDRS por sus siglas en inglés), que preveía la instalación de catapultas en el portaaviones operacional de la Royal Navy (en principio el Queen Elizabeth, el primero en empezar a ser construido) para permitir la interoperabilidad con los aliados.

La SDSR describió la elección original del F-35B y su impacto en los diseños del portaaviones como un "error" que la misma estaba "decidida" a rectificar. Pero los papeles por si solos no rectifican nada.

La SDSR dice: "Vamos a instalar un catapulta al portaaviones operativo para que pueda operar con una versión del Joint Strike Fighter con mayor alcance y capaz de llevar más armas. Eso permitirá a nuestro portaaviones operar en conjunto con las marinas de guerra de EEUU y Francia. Los aviones estadounidenses y franceses podrán operan desde nuestro portaaviones y viceversa."

Si se confirma que Gran Bretaña se decidirá finalmente por el F-35B esa capacidad de operar con aviones aliados se perderá. El F-35B es además más costoso, tiene menos autonomía y puede llevar menos carga útil que la versión para portaaviones, a saber, el F-35C.

Si se bien esperaba alguna definición al respecto en el curso de la semana pasada, cuando el Primer Ministro inglés David Cameron visitó Washington, no hubo ningún anuncio concreto. La decisión sobre la elección de la variante debe efectuarse a más tardar el 26 de marzo.

Jim Murphy, el Ministro de Defensa del gabinete en las sombras de los laboristas, opinó: "Este sería uno de los mayores desatinos en materia de adquisiciones estatales en muchas décadas. David Cameron, perdió potencialmente más de un año y despilfarró millones.”

Dijo que una combinación de arrogancia e incompetencia por parte de miembros del actual gabinete, llevó a la fuerza militar británica en el mar a una severa pérdida de su capacidad operativa.

 
Agregó que "Gran Bretaña quedó expuesta a no tener capacidad de ataque desde portaaviones por una década. Más preocupantes aún son la advertencias de figuras militares de que no seríamos capaces de recuperar las Islas Malvinas si estas fueran tomadas.”

Resulta más que llamativa la ineptitud con que se maneja el presupuesto británico del sector de la defensa. Eso trae aparejadas muchas consecuencias desagradables para el Reino Unido. Así, por ejemplo, cuando hace semana un portaaviones estadounidense cruzó el estrecho de Ormuz, lo ingleses debieron “suplicar” que se les permitiera formar parte de la escolta. El argumento norteamericano para el rechazo inicial fue que los británicos no tenían nada que aportarles.

Esperamos que el gobierno argentino sepa aprovechar la gran debilidad del poder naval británico. Con un discreto plan de rearme se podría obligar a los ingleses a sentarse a la mesa de negociaciones. De la reacción del gobierno de Buenos Aires a estas noticias provenientes del Reino Unido se podrá deducir qué tan firme es su resolución de recuperar Malvinas. Argentina tiene la ventaja estratégica de la ubicación geográfica de las islas, muy próximas a su territorio continental. ¿Habrá voluntad política de aprovecharla?

Según lo reportado por numerosos medios de prensa británicos, el portahelicópteros HMS Illustrious navegaba anoche con proa a Portsmouth, para ser sometido a reparaciones urgentes después de haber sufrido una doble perforación de su casco cuando un remolcador colisionó con la nave.

 
El último de los portaaviones de Gran Bretaña - transformado en portahelicópteros - tuvo que interrumpir su participación en un ejercicio militar en el Círculo Polar Ártico después de la colisión que se produjo en el puerto de Harstad, Noruega, que lo dejó con dos orificios en su casco.

Las fuentes difieren mucho entre sí respecto a la dimensión de los orificios mencionados. Según algunas uno mide 183 centímetros de largo y el otro sería de unos 120 por 120 centímetros, para otros el más grande es apenas del tamaño de una pelota de fútbol. No habría habido heridos.

 
Después de las reparaciones iniciales, el "Lusty" siguió participando en el ejercicio Cold Response durante cinco días más hasta que se decidió retirarlo del mismo para repararlo debidamente. La nave participaba del ejercicio efectuando desembarcos anfibios mediante helicópteros.

Un portavoz de la Royal Navy, dijo: "Los agujeros están muy por encima de la línea de flotación y no afectan su navegabilidad.”
 
'Los ingenieros de la nave llevaron a cabo las reparaciones iniciales y la misma podría haber seguido participando el ejercicio Cold Response, pero se tomó la decisión de su regreso a Portsmouth para que las reparaciones pueden ser completadas para asegurar que pueda completar su cronograma de actividades (previsto para este año)."

Con anterioridad a este accidente estaba previsto que el buque de 30 años de antigüedad regresara a su base a fines de este mes, después de un despliegue de ocho semanas para ejercitarse con otros buques de guerra de la OTAN en el Círculo Polar Ártico.

Sin embargo, su programa de entrenamiento en el ejercicio Cold Response fue interrumpido por los ingenieros de BAE para examinar los daños.

En la mañana del 9 de marzo el Illustrious era trasladado a puerto cuando el piloto de uno de los remolcadores - que se cree que es nuevo en el trabajo - perdió el control del buque. Otras fuentes afirman que el remolcador simplemente se acercó demasiado rápido y chocó con la nave de guerra.

La parte delantera del remolcador se estrelló contra el portahelicópteros provocándole daños graves.

Según algunas fuentes presuntamente bien informadas lo más sensato hubiera sido retirar a la nave del ejercicio en forma inmediata. Es llamativo que la información tardara tanto en hacerse pública.

Este hecho recuerda a otro similar que ocurrió cuando el submarino HMS Astute sufrió una varadura en las costas de Escocia el 22 de octubre del 2010. Durante las maniobras para desencallarlo habría colisionado con uno de los remolcadores que acudieron a rescatarlo, lo que le habría provocado daños adicionales.

El portahelicópteros de 20.600 toneladas llegaría a Portsmouth mañana 18 de marzo.

Los resultados de las pruebas de “desplome” F-35C, que se asemejan a los efectos de aterrizajes en portaaviones, fueron mejores de lo esperado, manifestó el ejecutivo, quien agregó que las pruebas de resistencia estática de los F-35A, la versión de la Fuerza Aérea, están muy bien y van bien. El argumento les parece un tanto endeble a los autores de este artículo.
 

Un experto de la industria que es Ingeniero de Ensayos en Vuelo (FTE) graduado en la Escuela Naval de Pilotos de Pruebas de los EE.UU. (USNTPS), Peter Goon, declaró que: "Dada la cantidad limitada de la estructura adecuada en la parte final de las variantes del JSF, debido principalmente a los elementos comunes que se buscaba entre los tres diseños de la variante y el hecho de que el F-35B STOVL JSF es el diseño de referencia, siempre habrá un riesgo alto asociado con el cumplimiento de los requisitos de capacidad para operar en portaaviones."

Dijo que hay "una total indiferencia a lo que es real".

El programa intentará hacer algunas pruebas más con un diseño de gancho diferente, pero esto no resuelve el problema de la mala ubicación del gancho en la cola del fuselaje.

Una nota interna de EE.UU. Departamento de Defensa (DOD) señala que el F-35 Joint Strike Fighter (JSF) tiene varios problemas complejos que tardarán años en ser resueltos.

Es interesante ver cómo quienes manejan el programa F-35 habrían tergiversado algunos hechos para hacerlos sonar como progreso. Por ejemplo, se informó en los medios de comunicación recientemente en una prueba el F-35 llegó a Mach 1,6. No se informó de que después del vuelo, el programa del avión limitó a un rendimiento de Mach 1, debido al daño que se produjo en los estabilizadores horizontales y la protección térmica del motor.

En algunos otros de los problemas sobre los que se informó, tampoco hubo grandes progresos. La utilización del sistema de combustible como un disipador de calor, no tuvo éxito. Esto provoca que los paneles principales de visualización por ordenador no funcionen correctamente. Añádase a esto que el avión aún no se ha volado en los escenarios operacionales pertinentes en los que el estrés término llega al máximo.

Contrariamente a lo que informaron algunos artículos de la prensa, el Departamento de Defensa demuestra que los problemas del casco y del DAS son tan graves que no se cumplen los requisitos del documento sobre objetivos operacionales (ORD). El casco de reemplazo temporal tiene problemas visuales similares.

EL DAS es un sistema infrarrojo que puede simultáneamente detectar y rastrear aeronaves y misiles provenientes de cualquier dirección.

Un informe reciente realizado por los funcionarios de Defensa de Australia, mientras muestra su apoyo al programa F-35, admitió que los F-35 serán más caros de operar que los F-18 Hornet. Esto es contrario a lo informado por Lockheed Martin.

A pesar de todo esto, se supo que los pilotos de la Base Edwards de la Fuerza Aérea de los Estado Unidos, California, han comenzado las pruebas de vuelo nocturno del F-35 Lightning II. Volado por un piloto de pruebas de la compañía, Mark Ward, un ejemplar de la variante convencional – el F-35A - despegó a las 17:05 en la tarde del 18 de enero y aterrizó poco después del atardecer. El jet voló durante un poco más de una hora.

Mientras sucede esto, quedan muchas dudas por esclarecer y es difícil hacer una evaluación objetiva en base a fuentes que a menudo prefieren guardar el anonimato. Sin dudas el programa F-35 enfrenta diferentes dificultades. Si bien algunas de ellas son de magnitud, es prudente esperar un tiempo más para emitir un dictamen coherente. Claro que en el campo del desarrollo de un avión militar tan complejo como el JSF, el tiempo representa un gran gasto de dinero. Para los países involucrados en el programa, el ejemplo más claro es Gran Bretaña, este hecho implica sangre, sudor y lágrimas.

Para que nuestros lectores puedan disponer de él como material de consulta, decidimos publicar aquí el informe especial del bimestre enero-febrero. Sugerimos recordar que el orden cronológico queda alterado con respecto a las notas posteriores que publicamos sobre el F-35 y que sólo se tendrá una mirada integral del tema con la lectura de todos ellas. Con el tiempo incluso hubo algún cambio menor de nuestra propia percepción sobre el tema. Agradecemos a aquellos que nos hicieron comprender que por momentos algunas de nuestras críticas al proyecto no estaban debidamente fundadas y otras no debidamente probadas.

PROGRESOS Y PROBLEMAS DEL F-35

El Secretario de Defensa de EEUU, Leon Panetta, ha levantado la orden de mantener al F-35B - la variante de aterrizaje corto y despegue vertical (STOVL) del F-35 - con la calificación de “en período de prueba”,

Panetta “reconoce” el progreso que el F-35B hizo el año pasado en las pruebas de vuelo después de resolver cinco problemas importantes de carácter técnico.

Ahora que el programa F-35 Joint Strike Fighter (JSF) ha recibido un guiño por parte de Panneta, los funcionarios de Lockheed Martin esperan dejar atrás una serie de malas calificaciones y la mala prensa.

 
Cabe preguntarse qué sucedió con todos los problemas del F-35 que fueron reportados en los últimos tiempos. "Estamos empezando a ver cómo suceden un montón de cosas buenas", dijo en una entrevista la semana pasada Tom Burbage, gerente general del programa F-35.

El General James Amos, comandante de la Infantería de Marina, dio la bienvenida a la decisión de Panetta, pero reconoció que el estado de la F-35B sigue siendo una prioridad diaria. "Voy a seguir de cerca el progreso del avión sobre una base diaria, como lo hice en los últimos 13 meses", dijo Amos.

La contradicción de estas posturas con los últimos informes del Departamento de Defensa y los comentarios de los funcionarios es evidente. Un informe interno del Pentágono que se filtró recientemente citó numerosas deficiencias en el desempeño de pruebas de las tres versiones del F-35.

El máximo directivo del programa, el vicealmirante David Venlet, fue sincero acerca de su preocupación por el número y la magnitud de los problemas.
Sin contradecir directamente los informes o Venlet, Burbage restó importancia a los problemas del programa del F-35. "Estamos en un programa de prueba. Estamos probando el avión tecnológicamente más avanzado jamás construido", expresó.

Uno de los problemas más evidentes, puestos de relieve en las últimas semanas por los medios de comunicación y los críticos, es que el gancho de cola del F-35C, la versión destinada a operar desde portaaviones, fue incapaz de enganchar el cable de detención en aterrizajes de portaaviones simulados el verano pasado.

El gancho de cola en el JSF F-35C CV está conectado incorrectamente a la aeronave. La distancia entre el gancho y el tren de aterrizaje principal es tan corta que es poco probable que el avión logre alcanzar los cables de aterrizaje en la cubierta de un portaaviones. Esa distancia es igual, para dar un ejemplo, a un tercio de la que había en el Grumman F-14 Tomcat.

El informe del Pentágono que reveló el problema del gancho, no dejó ninguna duda sobre el hecho que los funcionarios lo consideran un problema potencialmente muy serio. Arreglarlo, dice el informe, podría requerir de cambios importantes en el diseño de las aeronaves. Posiblemente generará más retrasos e incrementará aún más los ya elevados costos del proyecto.

Normalmente los ganchos de aterrizaje se encuentran extendidos en la parte trasera de los aviones en todo momento. El del F-35C debe ser más corto y se retraen en el cuerpo de la aeronave para no comprometer la baja firma radar de la aeronave.

Burbage, dice que confía en que la Lockheed y la Marina puedan resolver el problema sin demoras importantes y costosas.

Burbage también cuestionó la predicción de los funcionarios del Pentágono que supervisan el programa que afirman que la estructura del F-35 será más propensa a las grietas por estrés de lo previsto. (Continúa en la siguiente entrada)

El HMS Defender, el quinto de los destructores tipo 45 construidos por BAE Systems, zarpó este sábado del astillero Scotstoun de la mencionada empresa para iniciar su segunda y última etapa de pruebas de mar. Las mismas tendrán lugar frente a la costa oeste de Escocia. Durante los veintiocho días que estará en el mar, el buque llevará a cabo un amplio programa de ensayos, incluyendo las pruebas finales de energía y propulsión y de los sistemas de combate, navegación y equipo de comunicaciones.

Con las cuatro primeras naves de la clase ya entregadas, la empresa confía poder entregar los dos destructores restantes a fines de 2013. Después de las pruebas de mar el Defender volverá a Clyde para la integración final y para completar otras pruebas.

Mientras tanto el HMS Duncan, el sexto barco de la clase, llevará a cabo su primera etapa de pruebas en la segunda mitad de este año.

Recordemos que el Daring se encuentra en un despliegue operacional. El Dauntless y el Diamond también tienen previstos despliegues para este año. Por su parte la tripulación del Dragon se está ejercitando y sometiendo a la nave a diversas pruebas previas a su primera misión, aunque la Royal Navy aún no precisó cuándo tendría lugar la misma.

Los tipo 45 serán la columna vertebral de la defensa aérea naval del Reino Unido durante los próximos 30 años o más. Los destructores serán capaces de llevar a cabo una amplia gama de operaciones, incluidas las actividades de lucha contra la piratería y el contrabando, el trabajo de socorro y las operaciones de vigilancia. Son especialmente aptos para la guerra alta intensidad. De todos modos estas naves aún están lejos de su capacidad prevista.

En teoría cada destructor puede lidiar con un gran número de objetivos en forma simultánea, y defender a los portaaviones o grupos de buques, tales como una fuerza de desembarco anfibio, contra las más temibles amenazas aéreas del futuro. En la práctica aún no tienen sus todas sus capacidades desarrolladas a pleno.

La construcción del Defender comenzó en julio de 2006 y fue botado el 21  de octubre de 2009. Como ya lo dijimos, está previsto que entre en servicio  hacia fines del años próximo.

El portahelicópteros HMS Illustrious que actualmente encabeza la participación de la Royal Navy en los juegos de guerra de invierno de la OTAN que se desarrollan en el norte de Noruega bajo el nombre de Exercise Cold Response (Ejercicio Respuesta Fría), ha logrado altos niveles de seguridad en la operación de aeronaves.

Lo logrado fue el resultado de un intenso programa de capacitación y entrenamiento después de su reacondicionamiento.

El HMS Illustrious era un portaaviones ligero para aeronaves STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing – de despegue corto y aterrizaje vertical). Fue el segundo buque de la clase Invincible que estaba compuesta además por sus buques gemelos HMS Invincible y HMS Ark Royal. El Illustrious fue convertido en portahelicópteros, de modo que de momento la Marina Real británica no cuenta con ningún portaaviones. Los aviones Harrier que llevaban a bordo los clase Invincible fueron vendidos a los EEUU.

Según lo informó la Royal Navy, en los últimos nueve meses la cubierta de vuelo de este portahelicópteros fue constantemente ocupada con numerosos escuadrones que embarcaron sólo por períodos cortos de tiempo. Eso incluyó algunas tripulaciones y personal de ingeniería que no habían tenido ningún contacto previo con el ambiente de la aviación naval embarcada.

Con mucho trabajo y no sin dificultades se logró generar entre los 670 tripulantes de la nave conciencia y ética de seguridad de vuelo. Para ello se prepararon boletines sobre la seguridad en la cubierta vuelo, discusiones sobre temas de aviación naval, numerosas charlas sobre accidentes en la cubierta de vuelo y otros.

Ahora el HMS Illustrious asume la responsabilidad de ser el portahelicópteros y transporte de comandos de guardia del Reino Unido.

La respuesta de la empresa Lockheed Martin a los fallos y demoras en el programa del F-35, consistió en realizar el anuncio de la aceleración de las pruebas que permiten identificar problemas, contribuyendo así a imprimir velocidad al desarrollo de las distintas variantes.

En lo que va de este año, incluso antes del anuncio mencionado, tuvieron lugar algunas pruebas que marcaron hitos importantes. El 9 de enero un F-35A de llegó a la altitud más alta alcanzada hasta la fecha por parte de cualquier variante del avión: 43.000 pies sobre el nivel del mar. El 18 de enero tuvo lugar el primer vuelo nocturno.

El 16 de febrero, en la Base Aérea Edwards, se efectuó el primer vuelo de prueba con armamento externo, realizado por un caza F-35A de despegue y aterrizaje convencional  La carga externa de armas para esta misión consistió en dos misiles aire-aire AIM-9X, montados en los pilones externos, cercanos a la punta de las alas. Adicionalmente, el F-35 transportaba dos bombas guiadas de 2.000 libras, así como dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-120 AMRAAM, dentro de los compartimientos de armas internos. Durante la misión no se procedió al lanzamiento de ninguna de las armas. La aeronave también tenía montados otros 4 pilones subalares, capaces de transportar 2.000 libras de armamento aire-suelo.

Apenas seis días después, el 22 de febrero, un piloto de pruebas de Lockheed Martin, voló por primera vez un avión F-35B con armas en los puntos de anclaje externos. El vuelo se realizó sobre un área de pruebas en el Océano Pacífico. La aeronave llevaba misiles AIM-9X Sidewinder inertes.

Finalmente y después de varios anuncios y trascendidos sobre el tema, el 28 de febrero el U.S. Air Force Aeronautical Systems Center o ASC (Centro de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea de los EEUU) emitió un “military flight release” (MFR) comunicando que se permitía a los pilotos de prueba de la Base Aérea Eglin de la USAF comenzar a volar los aparatos en zonas cercanas a la base. Este tipo de autorización implica que la fuerza aérea estadounidense conoce los riesgos y limitaciones propios del aparato.

Pero el primer vuelo de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuvo que ser interrumpido. Estaba programado que la aeronave volara 90 minutos, pero sólo lo hizo durante quince minutos. La causa de la interrupción fue, presuntamente, una fuga de combustible que obligó al piloto a un aterrizaje prematuro.

El coronel Andrew Toth, comandante de la 33ª Ala de Cazas de la USAF, dijo en un comunicado que el piloto terminó el vuelo debido a una “emergencia de vuelo”.

Mientras algunos medios dan por comprobado que se trató de una pérdida de combustible, otros afirman que se “habría debido a” una fuga del mismo.

Entre tanto Japón afirmó que podría reducir la cantidad de aparatos a comprar si los costos de los mismos crecían demasiado y Gran Bretaña genera dudas respecto a la variante de su elección. De todos modos en EEUU la decisión parece ser firme: hay que llevar el proyecto a buen puerto, sean cuales fueren las dificultades que se presenten.

El destructor británico del tipo 42 Batch 3 HMS Liverpool, está siendo retirado del servicio. A 32 años de haber sido botado, hecho que tuvo lugar el 25 de septiembre de 1980, zarpó por última vez.

El Liverpool ha estado navegando por el  mar Mediterráneo brindando apoyo a las tropas británicas y haciendo cumplir el bloqueo impuesto por la OTAN a Libia.

El HMS Liverpool, fue construido a fines de la década del 70 y puesto en servicio tras una serie de apresuradas pruebas de mar en el Atlántico Sur, en abril de 1982.

Durante el conflicto de las Malvinas, el HMS Liverpool se mantuvo lejos del combate, aunque permaneció en el mar durante seis meses antes de regresar al Reino Unido.
 

En el año 2003 formó parte del Grupo de Tareas Naval 03 (NTG03) con la intención de tomar parte en los ejercicios previstos por el Five Power Defence Arrangement (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Malasia y Singapur) en el Lejano Oriente. El grupo de tareas fue, en cambio, al Golfo Pérsico, donde tomó parte en la Guerra de Irak en 2003

En 2005, el Liverpool fue enviado al Caribe, donde sus funciones incluyeron patrullas para acabar con el contrabando de drogas. En el 2008, 18de sus tripulantes dieron positivo para la cocaína en un control antidopaje de rutina.

Cuando el año pasado los rebeldes se levantaron en armas contra el coronel Muammar Gaddafi el Liverpool se vio envuelto en algunos de los combates más feroces del conflicto, llegando a ser atacado con cohetes por parte de las fuerzas fieles a Gaddafi.

Después de siete meses de operaciones, el HMS Liverpool regresó a Portsmouth, habiendo disparado más de 200 proyectiles con su cañón principal.

La nave fue retirada del servicio hoy lunes 5 de marzo, aunque la ceremonia formal tendrá lugar a fin de mes.