URGENTE - El destructor HMS Dauntless, que se halla camino a Malvinas, sufrió una sobrecarga eléctrica en la costa de Senegal. Después del incidente la tripulación del destructor Tipo 45 tuvo que desconectar los sistemas de baja prioridad en el barco. Algunas fuentes afirman que la nave antiaérea quedó a la deriva durante varios minutos.

Un portavoz de la Royal Navy negó que el buque, que teóricamente es una de las naves de guerra más modernas y poderosas del Reino Unido, haya quedado a la deriva y dijo que sus sistemas de propulsión no fueron apagados.

El incidente recuerda los percances sufridos por otro navío tipo 45, el HMS Daring, que recientemente fue sometido a reparaciones urgentes y secretas en Bahrein, después de haber sufrido una grave falla mecánica.

Esto sucedió mientras realizaba su primera misión operacional en la zona del Golfo Pérsico, más precisamente, a sólo dos meses de haber comenzado esa misión. El desperfecto ocurrió mientras patrullaba aguas próximas a Kuwait. El buque tuvo problemas con un rodamiento del eje de estribor. De hecho esa no fue la primera vez que el Daring sufrió problemas de propulsión. Ya en noviembre de 2009 quedó a la deriva en pleno Atlántico luego de haber perdido el poder después de una visita a Nueva York. En esa ocasión tuvo que volver como pudo a Halifax, en Canadá, para ser reparado.

Seguramente el grave desperfecto del Dauntless generará una profunda vergüenza en la Royal Navy y en los británicos, que en las últimas semanas se jactaron de las presuntamente temibles capacidades de este buque. 

El tercero de los destructores tipo 45 británicos, el HMS Diamond, quedó listo para su primer despliegue operacional después de haber disparado por primera vez su arma principal.

El Diamond probó su sistema antimisiles Sea Viper, disparando un misil contra un drone que volaba a velocidad subsónica. El misil Aster voló hacia su blanco, un Mirach 100/5, a una velocidad igual a tres veces la del sonido.

El Mirach 100/5 es el sistema de blanco aéreo subsónico reutilizable, de uso estándar en las fuerzas armadas de Europa. El sistema es controlado por una moderna estación de control basada en tierra y permite el planeamiento de la misión, su preparación y reproducción.

El sistema antimisiles que equipa a los destructores tipo 45 británicos es el Sea Viper. El Sea Viper es la versión británica del PAAMS o Principal Anti Air Missile System (Sistema Principal de Misiles Antiaéreos).

El PAAMS fue pensado para ser desplegado en las fragatas clase Horizon, un programa conjunto de desarrollo de un buque antiaéreo, que sería llevado a cabo por franceses, italianos y británicos. Los británicos decidieron retirarse del programa y construir sus destructores tipo 45, pero aún así adoptaron el PAAMS.

El Sea Viper no es idéntico a la versión franco-italiana del PAAMS. Mientras que los destructores tipo 45 están dotados de un radar multifunción SAMPSON, las clase Horizon cuentan con un radar multifunción Empar.

Los franceses lograron algo que los británicos aún no hicieron, probaron que su PAAMS es capaz de lograr un impacto contra un blanco supersónico. Para ello se prepararon muy bien. En el año 2007 encargaron una unidad del drone supersónico de fabricación estadounidense GQM-163 Coyote, a un precio de 9,2 millones de dólares. Lo dispararon el 4 de abril del presente año desde el Centro Militar Francés de Prueba de Misiles, situado en la isla de Levante, frente a la costa francesa del mar Mediterráneo.

La intercepción del objetivo aéreo, que simulaba el ataque de un misil antinavío supersónico volando a muy baja altura, fue un éxito. Un misil Aster 30 disparado por la fragata clase Horizon “Forbin” destruyó al costoso drone.

Si bien algunos analistas británicos tomaron este hecho como una prueba de que un destructor tipo 45 podría hacer lo mismo, no es así. A nuestro criterio el software del radar SAMPSON está aún muy inmaduro.

Si bien la Royal Navy y el MoD británico no se cansan de asegurar que el sistema Sea Viper puede impactar en un blanco del tamaño de una pelota de cricket viajando a tres veces la velocidad del sonido, el hecho concreto es que hasta ahora sólo lograron impactar en blancos subsónicos.

Los franceses llevan la delantera.

Hace pocos días escribimos que la decisión definitiva respecto a la elección por parte de los británicos respecto a qué variante del F-35 elegirían, se esperaba para antes de Semana Santa, pero que David Cameron y su gabinete seguían postergando la resolución.

La Secretaria Permanente del Ministerio de Defensa británico dijo a los miembros del Parlamento británico que por ahora los ministros declinaron tomar una decisión.

Más allá de poner en evidencia un cierto grado de improvisación o al menos cierto apuro con el que los británicos llevaron a cabo la Revisión Estratégica de la Defensa y de la Seguridad del 2010, la falta de una definición trae a un primer plano las desventajas que tendría para el Reino Unido la elección - según muchos casi concretada - del F-35B.

Si se llegara a optar por el F-35B, será por cuestiones estrictamente económico-financieras.

El F-35B lleva mucho menos combustible que el F-35C, lo que reduce su autonomía. Para un objetivo de 300 millas náuticas de distancia desde el portaaviones, el F-35B puede volar sólo 20 minutos sobre su objetivo antes de tener que regresar, en comparación con los 80 minutos que podría tomarse el avión convencional. La capacidad de cargar armas también es inferior en la versión STOVL.

Debido a la diferencia de las capacidades de ambas aeronaves, el Ministerio de Defensa británico tendrá que gastar un extra de 2.400 millones de libras para comprar 136 aviones de la variante F-35B, en comparación con 97 de los aviones convencionales requeridos (Royal Navy + RAF) para contar con el mismo potencial. Pero claro, es dinero que se iría desembolsando gradualmente. La conversión del o de los portaaviones debe hacerse ya.

Renunciando a la versión CATOBAR de los clase Queen Elizabeth también se genera un problema en la capacidad de reabastecimiento aéreo de un avión que de por sí tiene una autonomía reducida. La solución más fácil parece ser el “buddy tanking”, el empleo de otros F-35B con tanques de combustible adicionales, adaptados para transferir combustible a otros de su tipo. Esto reduciría aún más los aviones disponibles para misiones de combate.

Pero por ahora sólo analizamos los problemas o deficiencias más evidentes que resultarían de adoptar los STOVL. Los F-35B son prácticamente la única aeronave STOVL disponible en el mercado de armas. Los Harrier fueron - prematuramente - vendidos al Cuerpo de Marines de los EEUU y no hay otro aparato de despegue corto y aterrizaje vertical que pudiera comprarse en caso de necesidad, ni siquiera para cubrir una brecha o un retardo en las fechas de entrega o como reemplazo inmediato después de una eventual pérdida significativa en un conflicto armado. Eso sin contar con la posibilidad - a nuestro criterio extremadamente remota - de que el programa JSF colapse por un retiro de los EEUU del proyecto.

Por otra parte al renunciar a las catapultas y los cables de frenado, se renuncia a operar otras aeronaves convencionales, además de los F-35C. Las elecciones respecto a la alerta aerotransportada temprana (AEW) se verían así reducidas. Habría que adoptar algún helicóptero, que obviamente no posee las mismas prestaciones de un avión, o algún aparato como el Bell-Boeing V-22 Osprey.

Lo mismo pasaría con los UAV y los UCAV, que en un futuro no muy lejano cobrarían gran importancia. En este ítem las limitaciones serían aún mayores. Gran Bretaña podría convertirse en uno de los pocos países - cuando no el único - en necesitar que ciertas misiones que realizan y realizarán los UAV y los UCAV, sean efectuados por helicópteros no tripulados o por aviones no tripulados del tipo STOVL.  

Se entienden así las dificultades del gobierno británico para tomar una decisión. Pero aún así las dilaciones están causando retrasos que ponen en riesgo muchas capacidades militares del Reino Unido.

La decisión se esperaba para antes de Semana Santa. David Cameron y su gabinete debían decidir si revertir lo dispuesto en la Revisión Estratégica de la Defensa y la Seguridad del 2010 de rediseñar los portaaviones clase Queen Elizabeth a la versión CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, es decir, despegue asistido por catapulta y recuperación mediante detención por cable de frenado) o si los mismos deberían ser construidos para operar la variante STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical) del F-35.
 

Las idas y vueltas no son gratuitas. En el rediseño de los portaaviones a la versión CATOBAR ya se habrían gastado unos 250 millones de libras desde el año 2010, cuando el Primer Ministro británico, David Cameron, ridiculizó la elección por parte de los laboristas de la aeronave STOVL, calificándola de ser la "versión más cara y menos capaz de los Joint Strike Fighter".

Hace exactamente un mes publicábamos la noticia de que el gobierno británico había gastado 40 millones de libras en uno de los informes que se habían encargado para evaluar los costos adicionales que significaría modificar uno de los dos portaaviones británicos en construcción.

Al parecer fue más dinero de los contribuyentes británicos tirado a la basura. La Secretaria Permanente del Ministerio de Defensa británico acaba de decir a los miembros del Parlamento británico que por ahora los ministros declinaron tomar una decisión.

"Los ministros no han tomado una decisión. El Secretario de Estado de Defensa (Philip Hammond) quiso tomarse el tiempo necesario para estar seguro acerca de estos temas ", dijo.

"Él nos ha estado haciendo muchísimas preguntas detalladas. Necesita tener algunas discusiones con sus colegas ministeriales, entre ellos con el Consejo de Seguridad Nacional. "

Durante las preguntas de los diputados, la Sra. Brennan en repetidas ocasiones se negó a decir cuánto se había gastado hasta ahora en el trabajo de conversión para adaptarse a las catapultas y a los cables.

Ahora se supo que Gran Bretaña entró en recesión económica. Los ajustes no dieron los resultados esperados, pero no habría cambios en la política económica. Lo más probable es que haya nuevos recortes en el gasto público. De nada les sirvió a los ingleses alejarse de la Unión Europea. Nada asegura que la Royal Navy no se verá afectada por nuevas restricciones presupuestarias.

Algunos no aceptan una Marina Real reducida. Lord West, quien fue jefe de la marina británica del 2002 al 2006, dijo que estaba "preocupado" acerca de si la marina de guerra sería capaz de cumplir con sus deberes con una flota de superficie tan pequeña.

“No creo que se haya hecho ningún tipo de cálculo sensato sobre el tamaño de la flota”, dijo, agregando: "Me parece sorprendente que no haya reemplazos para el caso de la pérdida de buques en combate”

"En las Falklands (por Malvinas), por ejemplo, sabíamos que se podía hacer para reemplazar los buques que se podían perder. Ahora no tenemos reemplazos.” Y continuó: "Creo que estamos ante la necesidad desesperada de más de 19 buques. Simplemente no es suficiente y el gobierno necesita encontrar la forma de incrementar ese número de forma urgente. Necesitamos por lo menos dos (destructores) tipo 45 más.”

Sabe de lo que habla, el Almirante West fue el comandante de la fragata HMS Ardent, cuando ésta fue hundida durante la Guerra de Malvinas. Pero sus palabras cayeron en saco roto.

El encargado de responderle fue Lord Astor of Hever, portavoz de defensa del gobierno en la Cámara de los Lores: "La Royal Navy ha perdido sólo cuatro fragatas y destructores por acciones del enemigo en los últimos 50 años, todos las pérdidas ocurrieron durante la Guerra de Malvinas y se han tomado medidas para aprender las lecciones de estas pérdidas.”

"El diseño de los buques, su capacidad, el entrenamiento y la doctrina juegan un papel importante en la maximización de la eficacia operacional y ayudan a asegurar la supervivencia del buque."

Miente descaradamente. La debilidad estructural de los tipo 45 es conocida. También lo es su inmadurez. Respecto al entrenamiento remitimos al lector a nuestro artículo reciente sobre la encalladura del HMS Astute.

Es una desvergüenza hablar de doctrina cuando no hay una decisión tomada sobre qué tipo de portaaviones se va a construir.

Gran Bretaña ya no es lo que era y la Royal Navy es un reflejo de la decadencia inglesa. El imperio británico se redujo a un par de colonias, a un hecho extemporáneo. Si Argentina tuviera FFAA fuertes (no terriblemente poderosas, coherentemente fuertes) los británicos ya deberían estar negociando. No es necesario dilapidar dinero que no hay para modernizar a las FFAA argentinas. Las inversiones necesarias son moderadas, no tienen por qué afectar las inversiones que se deben hacer en salud y educación. Argentinos: ¿qué esperamos?

Geoestrategia tiene en su poder una lista muy detallada de los errores humanos y de las fallas y faltas de equipamiento que determinaron la encalladura del SSN HMS Astute.

Como la tecnología del Astute está repleta de secretos se hace difícil descifrar algunos de los ítems tratados, por lo que pedimos al lector cierta indulgencia a la hora de leer la traducción y adaptación que le presentamos.

El informe de 24 páginas destaca que no se siguieron los procedimientos de rigor y que se cometió una serie de errores por parte de algunos oficiales del submarino, quienes además carecían de experiencia suficiente. Lo anteriormente mencionado se habría visto agravado por fallas de equipamiento.

Algunas de las fallas de equipos mencionadas, parecen figurar en el informe más para disimular la desidia e ineptitud de la tripulación, que por una influencia real en la maniobra que terminó en la varadura de la nave.

En el momento en que la nave quedó varada, su capitán, el Comandante Andy Coles, terminaba de darse una ducha y estaba regresando a su camarote.

Como el submarino estaba demorado para el encuentro con una embarcación que iba a realizar una transferencia de tripulantes, el oficial de guardia decidió tomar un atajo. El informe deja constancia que el oficial no había recibido instrucciones especificas de qué hacer, excepto por el horario del encuentro con la embarcación que haría la transferencia de tripulantes.

En tres ocasiones distintas otros oficiales le advirtieron que cambiara el rumbo para evitar el banco de arena. El oficial de guardia hizo caso omiso de las tres advertencias.

El HMS Astute quedó varado en un banco de arena y grava mientras hacía un giro a estribor.

El radar principal se encontraba apagado porque estaba “emitiendo ruido”, aunque estaba en buenas condiciones. Para cuando el secundario estuvo en condiciones de ser usado, ya fue demasiado tarde. El sonar se encontraba apagado.

Una carta de navegación del área en la que operaba el submarino llegó al puente a las 6:24am, por lo que oficial de guardia no tuvo suficiente tiempo de hacer uso de ella, ya que los acontecimientos se le adelantaron. El submarino encalló once minutos más tarde, a las 6:35 del 22 de octubre del 2010.

Todos estos factores afectaron el conocimiento de la situación por parte del oficial de guardia. Cuando llegó al puente no contaba con ningún radar funcionando, ni con una carta de navegación de la zona ni experiencia previa en la misma. Es más, ni siquiera tenía experiencia de navegación en las aguas poco profundas de esa área en condiciones de oscuridad. De hecho tampoco contaba con un simple par de binoculares.

También se mencionan al menos tres diferentes fallas y carencias en el sistema de comunicaciones del puente del submarino, entre ellos la falta de una radio VHF para comunicarse con el buque que haría el relevo.

Una vez que el submarino encalló, los oficiales más antiguos no tomaron las decisiones adecuadas, posiblemente porque la varadura fue relativamente suave y quienes ocupaban algún puesto de responsabilidad en la nave no tomaron conciencia de los riesgos que se derivaban del “accidente”.

Los daños que sufrió el Astute serían una avería en el timón y daños en un hidroplano. Los daños causados por la embestida de uno de los remolcadores que acudieron a su rescate fueron menores. Los costos de reparación fueron de centenares de millones de libras.

Sugerimos al lector que tome este artículo simplemente a modo de referencia. ¿Puede la tripulación de un submarino nuclear ser tan inepta y negligente como dice el informe? ¿No se está utilizando los errores humanos para tapar alguna falla mayor del submarino? Creemos que el abanico de posibilidades es bastante amplio. No descartamos que los hechos hubieran ocurrido - al menos en parte - como se describe. Tampoco descartamos que se esté ocultando parte de la información. Sería tonto por parte de los británicos no haberse reservado algunos datos.

Hoy se conocieron los resultados de la investigación que llevó a cabo una comisión de la Royal Navy, sobre la encalladura del submarino nuclear de caza y ataque (SSN) HMS Astute.

El Astute encalló y permaneció parcialmente expuesto a la vista del público
el 22 de octubre de 2010, durante un cambio de personal desde y hacia la costa. La comisión investigadora aseveró que esa maniobra se hizo sin un plan preconcebido y sin seguir los procedimientos indicados para tales casos.

El informe afirma que a pesar de que las operaciones se llevaron a cabo en la oscuridad, el radar principal del mismo se encontraba apagado. Además el oficial de guardia no había indicado claramente el lugar donde se realizaría la transferencia de personal en las cartas de navegación. La comisión concluyó que el oficial de guardia no tenía una clara noción del peligro potencial de la maniobra.

Sin embargo se admitió que hubo otros factores que determinaron que ocurriese el accidente. Entre los mismos se reconocen deficiencias del equipamiento del submarino.

Entre los factores mencionados se destaca la falta de una radio VHF en el puente, lo que significó que el submarino no pudiese comunicarse con la embarcación que realizaba la transferencia de personal, aunque no comprendemos que relación habría tenido eso con la encalladura, si es que tuvo alguna.

En ese momento el capitán Andy Coles fue removido del comando de la nave. Otros dos miembros de la tripulación fueron sancionados más tarde, aunque se desconocen los detalles de tales sanciones.

Recordemos que los clase Astute miden 97m de largo y desplazan 7.800 toneladas, es decir más de un 50% más que sus antecesores de la clase Trafalgar. Cuentan con un modernísimo sistema de sonar y pueden realizar misiones de inteligencia y de despliegue de fuerzas especiales, para lo cual cuentan con una escotilla especial, es decir, pueden desplegar las mencionadas tropas incluso estando sumergidos.

Pero no todo son buenas noticias para los británicos. El costo final de las unidades será mayor al esperado y el programa está muy retrasado.

Hay una mentira muy divulgada por la propaganda británica sobre la presunta excelente habitabilidad de estas naves, que ofrecerían cierto confort a la tripulación. No es así. Hay sectores de la nave donde un hombre no puede siquiera trabajar erguido. Es apenas una mentira más en la larga serie de presuntas virtudes de distintos navíos de la Royal Navy.

El cuarto de seis destructores antiaéreos tipo 45 - el HMS Dragon - entró hoy oficialmente en servicio activo.

En una ceremonia realizada en la base naval de Portsmouth, donde estos buques tendrán su apostadero, fue aceptado en la Royal Navy. La ceremonia se llevó a cabo con toda la pompa y el rigor de las viejas tradiciones inglesas.

Habiendo entrado por primera vez a su base en agosto del año pasado, su tripulación lo puso a prueba en un intenso período de pruebas de mar y se sometió a sí misma a un duro entrenamiento.

Ahora comenzará la etapa final del adiestramiento, con lo cual buque y tripulación estarán listos para entrar en operaciones cuando la Royal Navy lo disponga.

Hoy hubo además otra noticia que pasó desapercibida para los medios británicos, pero que la propia Marina Real se ocupó de hacer pública. El destructor tipo 42 HMS Edinburgh llevó a cabo el lanzamiento de misiles Sea Dart en preparación para un importante ejercicio que tendrá lugar en Escocia.

El destructor disparó con éxito siete misiles en preparación al segundo ejercicio Joint Warrior del año, que pone a prueba la capacidad militar de Gran Bretaña de responder a una crisis. El lanzamiento se llevó a cabo para mostrar que el sistema aún puede ser utilizado. Su objetivo fue un drone no tripulado Mirach - un misil de 13 pies que vuela a velocidades de hasta 530 nudos (de más de 600 mph) desde alturas tan bajas como de tres metros o tan alto como 40.000 pies durante un máximo de 90 minutos.

La coincidencia temporal de ambas noticias es llamativa. Parece un mensaje: “nuestro tipo 45 aún no está maduros, pero tenemos con qué defendernos”.

Los tipo 45 no sólo son buques inmaduros, son y serán escasos para la labor que deberán cumplir de proteger a fuerzas de la Royal Navy y “de la coalición”. Se preveía construir más. La economía y la ineficiencia en el uso de fondos para la defensa no lo permitieron.

Los analistas expresan muchas dudas en torno a los tipo 45. Una de las primeras es si los problemas de propulsión realmente está circunscriptos al HMS Daring o si son patrimonio de toda la clase. Por ahora no hay motivos para creer que son comunes a todos los tipo 45. Sí se cree que los desperfectos se repetirán. Es un panorama inquietante para un buque desplegado en la zona del Golfo Pérsico.

También se plantean dudas respecto a las características de furtividad de estos destructores y a la utilidad de las mismas. Con el agregado de sistemas CIWS y/o misiles Harpoon la furtividad se resiente. De todos modos hay que aclarar que la furtividad no es total, sólo hace que los buques aparezcan más pequeños en los radares, dificultando su reconocimiento… hasta que disparan el primer misil.

El mayor mérito de la furtividad de estos buques es que apareciendo en los radares como un blanco más pequeño de lo que en realidad son, los misiles entrantes son más fáciles de confundir con señuelos y chaff.

El paraguas antiaéreo británico es y será débil para determinadas ocasiones. Pero por ahora eso no parece revestir gravedad, toda la flota británica se vio reducida, por no decir diezmada, por años de un manejo terriblemente irracional de los fondos de defensa.

Si bien no solemos publicar noticias que no pudimos confirmar, haremos una excepción con la de esta nota. En primer lugar, por la importancia de la misma y después, porque luego de un minucioso análisis llegamos a la conclusión que los detalles de la misma son coherentes: los antecedentes son comprobables y no hay razón para creer que la información fue “plantada” por la inteligencia británica.

El primero de los destructores tipo 45 en haber sido construido y en haber entrado en servicio, aquél al que los ingleses denominan el “buque de guerra más avanzado de Gran Bretaña”, HMS Daring, fue sometido a reparaciones urgentes y secretas en Bahrein, después de haber sufrido una grave falla mecánica.

Esto sucedió mientras realiza su primera misión operacional en la zona del Golfo Pérsico, más precisamente, a sólo dos meses de haber comenzado esa misión. El desperfecto ocurrió mientras patrullaba aguas próximas a Kuwait. El buque tuvo problemas con un rodamiento del eje de estribor. De hecho ésta no es la primera vez que el Daring sufre problemas de propulsión. Ya en noviembre de 2009 quedó a la deriva en pleno Atlántico luego de haber perdido el poder después de una visita a Nueva York. En esa ocasión tuvo que volver como pudo a Halifax, en Canadá, para ser reparado.

La Royal Navy se vio obligada a confirmar que el buque de guerra entró al taller de un astillero de Bahrein para “mantenimiento", pero se negó a responder por qué el moderno destructor tuvo que ser sometido a tal “mantenimiento” cuando había sido meticulosamente alistado para esta primera misión.

Los problemas estarían siendo causados ​​por un eje de transmisión de la hélice, que estaría doblado y por ende desalineado. Se dice que en la Royal Navy los problemas de propulsión del Daring son conocidos por un amplio grupo de personas. Tal parece que hasta que no sea sometido a una reparación mayor - que implicaría un tiempo fuera de servicio - el problema será recurrente. Según se informa, el problema es sólo del Daring y no de los demás destructores de la clase.

Al destructor le quedan por delante cinco meses de patrullaje al este del Canal de Suez. No sería extraño que tuviera que ser sometido a otro “mantenimiento de rutina” antes de regresa a Gran Bretaña.

Mientras tanto, el cuarto de los seis destructores antiaéreos del tipo 45, el HMS Dragon, será formalmente puesto en servicio el viernes 20. El Dragon, que al igual que sus gemelos fue construido para la Marina Real por BAE Systems, entrará en servicio en una ceremonia en la que estarán presentes cientos de invitados, entre ellos los familiares de la tripulación del buque.

El primer F-35 Joint Strike Fighter del Reino Unido completó su vuelo inaugural el viernes 13 de abril, según anunció la empresa Lockheed Martin. El reactor de despegue corto y aterrizaje vertical BK-1, salió de la línea de producción en noviembre pasado.

La semana pasada hizo el primer vuelo, el cual duró 45 minutos. Lo comandó el piloto de pruebas de la Lockheed Martin, Bill Gigliotti. Fue la primera de una serie de pruebas de vuelo antes de que el avión sea entregado al Ministerio de Defensa del Reino Unido.

Luego, hacia fines de año, el Ministerio de Defensa británico iniciará la formación de los primeros pilotos y pruebas más exhaustivas en la Base Aérea de Eglin, en Florida, EEUU.

El BK-1 es el primero de tres aviones F-35 que el Reino Unido ya se había comprometido a comprar, a saber, dos F-35B y un F-35C. Todavía se desconoce cuál será el número final de aparatos a adquirir. Tampoco se sabe con certeza cuál será la variante a elegir por parte de los británicos, aunque en ese sentido hay algunas novedades.

Hoy trascendió que los más altos funcionarios del Ministerio de Defensa británico (MoD) se están preparando para dar marcha atrás en la decisión tomada sobre el tipo de avión que operará desde los nuevos portaaviones de la Royal Navy.

Una reevaluación del programa ordenada por el Primer Ministro, sugiere que la variante F-35B es más económica y que probablemente sería capaz de entrar en servicio antes que la variante F-35C.

Un alto funcionario de defensa - que no quiso ser identificado - advirtió de los riesgos de que el presupuesto de defensa vuelva a dispararse si se opta por la variante F-35C y agregó que los Jefes de Estado Mayor de la Royal Navy y de la RAF están de acuerdo en volver a la variante STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical).

En el rediseño de los portaaviones a la versión CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, es decir, despegue asistido por catapulta y recuperación mediante detención por cable de frenado) ya se habrían gastado unos 250 millones de libras desde el año 2010, cuando el Primer Ministro británico, David Cameron, ridiculizó la elección por parte de los laboristas de la aeronave STOVL, calificándola de ser la "versión más cara y menos capaz de los Joint Strike Fighter".

"Este cambio de sentido sería una humillación para el Primer Ministro", advirtió el secretario de Defensa del gabinete en las sombras de Jim Murphy.

Realmente es difícil de entender tanto cambio de decisión por parte del MoD. Evidentemente la Revisión Estratégica de la Defensa y la Seguridad del año 2010 fue hecha de forma precipitada. Es cierto que el agujero negro del presupuesto de defensa británico era enorme, pero difícilmente justifique tanta desprolijidad e indecisión. Para el colmo los ingleses se quedarán con la versión menos capaz del programa.

Un sistema de alerta temprana y control aerotransportado, también denominado AEW&C o, por su antigua denominación simplemente AEW, es un sistema de radar aerotransportado diseñado para detectar aeronaves. Usados a gran altura, los radares permiten detectar aeronaves y distinguir entre amigas u hostiles a cientos de kilómetros de distancia.

El sistema aerotransportado de alerta temprana (AEW) de la Royal Navy se había perdido cuando en 1978 fue dado de baja el portaaviones HMS Ark Royal, obligando al retiro del avión Fairey Gannet. Fue un error, una falta de capacidad que los británicos pagaron caro durante la Guerra de Malvinas, durante la cual sufrieron la pérdida de varios buques debido a la carencia de una plataforma AEW.

En 1982, ya terminada la guerra, dos Sea King HAS2s fueron modificados con la adición del radar ARI Thorn-EMI 5930/3 Searchwater, que fue sujeto al fuselaje de los helicópteros mediante un brazo giratorio y protegido por una cúpula inflable. Esto permitía que durante el vuelo el radar fuera desplegado por debajo del fuselaje.

Estos prototipos, designados Sea King HAS2 (AEW), sirvieron en Malvinas tras el cese de las hostilidades. Más tarde fueron modificados otros siete HAS2s, conocidos como Sea King AEW2. Estos entraron en servicio operacional en 1985, siendo utilizados por el 849 Naval Air Squadron. Más tarde fueron convertidos al rol AEW cuatro Sea King HAS5s, denominados AEW5s, totalizando trece Sea Kings AEW.
 
Un programa de actualización, el Proyecto de Cerberus, dio lugar a la flota de Sea King AEW modernizados con el radar Searchwater 2000AEW, asignándoseles una nueva misión a partir de 2002. Tal variante fue conocida inicialmente como el Sea King AEW7, pero pronto fue renombrada como ASaC7 (vigilancia y control aerotransportados Mk 7).

El rol principal de los Sea King ASaC7 es la detección de los aviones de ataque volando al ras de las olas. También ofrece el control de intercepción y ataque y guiado transhorizonte para los sistemas de armas lanzados desde la superficie. En comparación con versiones anteriores, el nuevo radar permite a los ASaC7 seguir simultáneamente hasta 400 blancos, en lugar del  límite anterior de 250.

La eficacia de los AEW7 se incrementó en gran medida a través de la adición de un enlace de datos Link 16.

En teoría los ASaC7s permanecerían en servicio hasta que fueran sustituidos en el futuro por el sistema aerotransportado de alerta temprana orgánica (FOAEW), el cual operaría desde los portaaviones clase Queen Elizabeth. La realidad parece ser diferente.

Según información que llegó a nuestras manos, en el año 2016 los Sea King serían retirados. Eso incluiría a los que están dotados de radar AEW. Serían reemplazados recién en el 2022 por helicópteros Merlin, con un radar a confirmar, pero ya se habla de la cancelación de este último proyecto. Aun sin esa cancelación la Royal Navy quedaría sin sistemas AEW durante seis años.

Para empeorar las cosas, sigue la incertidumbre en torno a los portaaviones clase Queen Elizabeth y su diseño final. Si se opta por la versión con capacidad de operar sólo aeronaves STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical), quedarían descartadas opciones como el avión E-2 Hawkeye. Una alternativa sería utilizar como plataforma el Bell-Boeing V-22 Osprey de rotor basculante. Incluso se habla de compartir alguna unidad de algún sistema AEW con los franceses o los estadounidenses.

Para el gusto de muchos británicos las incertidumbres son demasiadas, en especial en un contexto en el que la Royal Navy está atravesando uno de los peores momentos de su historia.