El Ministerio de Defensa británico (MoD) confirmó que el General Nicholas Houghton se convertirá en el nuevo Jefe del Estado Mayor de Defensa de Gran Bretaña.

Houghton se convirtió en Subjefe del Estado Mayor de Defensa en el 2009 y ya había tenido una serie de altos cargos anteriormente. Fue Director de Operaciones Militares en el Ministerio de Defensa, Jefe del Estado Mayor del Cuerpo Aliado de Reacción Rápida (Allied Rapid Reaction Corps) y tuvo un cargo importante en la fuerza multinacional en Irak.

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa (CDS) es el jefe profesional de las fuerzas armadas británicas y el más alto asesor militar uniformado del Secretario de Estado para la Defensa (usualmente conocido en nuestro medio como Ministro de Defensa) y del Primer Ministro. La Jefatura del Estado Mayor de la Defensa tiene su sede en el Ministerio de Defensa. 

El Ejército Británico creó oficialmente su Defence Explosive ordnance disposal, Munitions and Search Training Regiment (DEMS Trg Regt). Su nombre es de difícil traducción y sería el Regimiento de entrenamiento para la búsqueda y eliminación de artefactos explosivos. El mismo tendrá su sede en un nuevo centro de entrenamiento en St George’s Barracks, Bicester.

La escuela de formación de Bicester es considera un centro de excelencia de formación de personal para hacer frente a la amenaza planteada por los improvised explosive devices (IEDs o artefactos explosivos improvisados). ​​El regimiento va a enseñar una serie de disciplinas y técnicas, incluyendo la búsqueda y eliminación de IEDs y la eliminación submarina. El nuevo centro sustituye las instalaciones de Lodge Hill, en Kent, y reunirá a personal de las tres fuerzas armadas. 

La Armada Nacional de Colombia (ANC) incrementará la eficacia operativa de sus submarinos de la Clase 209 con la instalación de modernos sistemas de observación. La ANC quiere sustituir todos los sistemas ópticos presentes actualmente en los submarinos de la Clase 209. Las naves entraron en servicio en 1975 y se encuentran actualmente en fase de actualización y modernización.

Los nuevos periscopios estarán equipados con sensores de última generación, entre ellos un sensor de infrarrojos, que ofrecerá a las tripulaciones capacidad de visión nocturna. Los nuevos periscopios fueron diseñados específicamente para el mercado del reacondicionamiento de submarinos, para poder reemplazar los sistemas existentes con una adaptación mínima de la plataforma. El proceso de integración implicará la participación de una o más empresas colombianas.

El quinto de los destructores antiaéreos Type 45 de la Royal Navy, el HMS Defender, será puesto en servicio este jueves 21 de marzo. La ceremonia tendrá lugar en la base naval de Portsmouth.

La construcción del Defender comenzó en julio de 2006 y fue botado el 21 de octubre de 2009. Arribó por primera vez a la base naval de Portsmouth el 25 de julio del año pasado, día en que fue formalmente entregado a la Marina Real británica. Luego de la entrega fue sometido a pruebas y entrenamiento frente a la costa sur de Gran Bretaña.

En octubre del año pasado el nuevo destructor recibió a bordo un helicóptero por primera vez. El aparato fue un Lynx Mk8 del 815 Naval Air Squadron. Los vuelos del Lynx a bordo del D36 tuvieron como propósito principal probar la capacidad del buque y sus tripulantes para apoyar este tipo de operaciones de vuelo, proporcionando todo lo necesario para poner en marcha, recuperar, repostar y cuidar de un helicóptero en las difíciles condiciones que usualmente se presentan en el mar. Recientemente probó sus cañones, computadoras, radares y radios.

Los tipo 45 serán la columna vertebral de la defensa aérea naval del Reino Unido durante los próximos 30 años o más. Los destructores serán capaces de llevar a cabo una amplia gama de operaciones, incluidas las actividades de lucha contra la piratería y el contrabando, el trabajo de socorro y las operaciones de vigilancia. Se dice que son especialmente aptos para la guerra alta intensidad.

En teoría cada destructor puede lidiar con un gran número de objetivos en forma simultánea, y defender a los portaaviones o grupos de buques, tales como una fuerza de desembarco anfibio, contra las más temibles amenazas aéreas del futuro. En la práctica aún no tienen sus todas sus capacidades desarrolladas a pleno.

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El martes 19 de marzo, el destructor tipo 45 de la Royal Navy HMS Dragon zarpará de su base, Portsmouth, para su primer despliegue operacional. El mismo implicará siete meses de operaciones en el Medio Oriente. Oficialmente el destructor Type 45 vigilará rutas marítimas en el Océano Índico, realizando operaciones de seguridad marítima y lucha contra la piratería.

El Dragon es el cuarto de seis destructores antiaéreos Type 45 de la Royal Navy. Hizo su primera entrada a la HMNB Portsmouth (base naval de su majestad Portsmouth) en el 2011 y fue comisionado en abril del año pasado.

Recordamos que el HMS Dragon tuvo problemas de propulsión. El problema se registró en al menos una de sus dos turbinas.

No es el único de los destructores tipo 45 que tuvo problemas de propulsión. A mediados de abril del año pasado se conoció la noticia de que el primero de los destructores tipo 45 en haber sido construido y en haber entrado en servicio, el HMS Daring, había sido sometido a reparaciones urgentes y secretas en Bahrein, después de haber sufrido una grave falla mecánica. El buque había tenido problemas con un rodamiento del eje de estribor.

De hecho ya en noviembre de 2009 había tenido un problema por el cual había quedado a la deriva en pleno Atlántico, luego de haber perdido el poder después de una visita a Nueva York. En esa ocasión tuvo que volver Halifax, en Canadá, para ser reparado.

Por su parte en mayo del año pasado el destructor HMS Dauntless, que se hallaba camino a Malvinas, sufrió una sobrecarga eléctrica en la costa de Senegal. Después del incidente la tripulación del destructor Tipo 45 tuvo que desconectar los sistemas de baja prioridad en el barco. Algunas fuentes afirman que la nave antiaérea quedó a la deriva durante varios minutos.

Este tipo de hechos acrecientan la preocupación británica sobre la conformación del futuro grupo de batalla del portaaviones Queen Elizabeth.

Con la instalación del puente de navegación del futuro portaaviones HMS Queen Elizabeth se alcanzó uno de los hitos más importantes en la construcción del mismo. Sin embargo, este progreso genera más dudas que certidumbres. En público el Ministerio de Defensa británico celebra el acontecimiento, en privado es conciente de la tormenta política que se avecina. El primer portaaviones está un paso más cerca de su terminación. La pregunta que surge es qué pasa con los aviones de los que debería ser dotado, qué tipo de escolta podrá integrar el grupo del portaaviones y, finalmente, si el portaaviones construido es el adecuado para las necesidades de Gran Bretaña.

Los JSF F-35B Lightning II deben llegar en el 2016, un año antes de las pruebas de mar del HMS Queen Elizabeth. Los primeros vuelos desde su cubierta deberían comenzar en el 2018. Hemos escrito mucho sobre los F-35, pero no está demás esbozar un resumen y una actualización de lo escrito, en especial a lo que se refiere a los F-35B.

Sabemos que asuntos relevantes de visibilidad podrían dar lugar a condiciones de vuelo peligrosas. La falta de visibilidad trasera es particularmente importante. Parte de ese defecto podría ser solucionado por el visor del casco que recibe información de sensores que cubren los 360º del entorno de estas aeronaves. Pero la pantalla montada en el casco (HMD) todavía genera muchos problemas.

Por ahora la pantalla montada en el casco y el sistema F-35 no presentan una visión mejorada, más clara, del entorno en el que opera la aeronave, de los blancos y de las amenazas que se le presentan al piloto. Por el contrario, presentan una visión distorsionada y/u obstruida. También se sabe que el sistema de radar no funciona bien. Hubo casos de salidas en que éste se mantuvo totalmente inoperante.

En un artículo del 1 de marzo informábamos, respecto a la rajadura producida en un álabe de la turbina del motor de un F-35 que obligó a cancelar todos los vuelos, que “se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión era el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.”

Otras dos aeronaves de la variante F-35A, las AF-3 y AF-6 también permanecen en tierra porque volaron en condiciones similares, aunque no tan rigurosas. El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, expresó que si resulta que la vida útil del motor es menor a la que se esperaba, entonces se estará ante un problema con el que habrá que lidiar. No nos atrevemos a descartar de plano que - de existir - el mismo problema pueda afectar a los motores de las tres variantes.

Los problemas descriptos no son los únicos y el lector podrá encontrar detalles sobre los mismos en artículos anteriores sobre este mismo tema. Pero no son sólo problemas técnicos los que afectan al programa JSF F-35 Lightning II. El fuerte incremento de los costos genera dudas en algunos de los socios del programa. Canadá, Australia y ahora Noruega están en la lista de los que podrían optar por otras aeronaves, aunque Australia seguiría ligada al programa F-35. El alejamiento de Canadá y Noruega podría ser total.

Estos aspectos que son válidos en mayor o menor medida para las tres variantes del F-35, los son por ende también para el F-35B. Además el F-35B tiene sus propios problemas. El último de ellos fue la necesidad de ordenar la permanencia en tierra de esta variante, por causa de la mala calidad de una línea hidráulica. Éste fue un problema menor, si se quiere, pero uno más de una serie que añade retrasos al desarrollo del programa. Es posible que para cuando el Queen Elizabeth este listo para navegar, tenga sólo una pequeña dotación de aviones de dudosa madurez técnica.

No faltan entre los expertos militares británicos quienes se preguntan si no convendría convertir al Queen Elizabeth a una versión STOBAR y desarrollar una versión STOBAR del Eurofighter Typhoon. Para quienes no están familiarizados con el acrónimo, STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) hace referencia a los aviones y portaaviones adaptados para operar con despegue corto y recuperación mediante detención por cable de frenado. El avión despega por su propio impulso usando una rampa de despegue o “ski-jump”, en lugar de ser propulsado por una catapulta. Se trata por ende de aviones convencionales, adaptados para este tipo de operaciones.

Algunos van aún más lejos, se preguntan si no sería más prudente transformar al Queen Elizabeth en un portahelicópteros, lo cual no deja de sonar como un tremendo despropósito.

A esta altura de los hechos tampoco faltan algunas dudas respecto a la calidad de construcción del portaaviones. Recordemos que la empresa que los construye es la misma que construyó los destructores tipo 45, dos de los cuales tuvieron problemas de propulsión. Todos los Type 45 tienen problemas de madurez tecnológica, pero eso es algo relativamente normal y por un tiempo hasta aceptable.

Como se ve, no todo lo que reluce es oro. El Queen Elizabeth generará importantes costos operativos que recaerán en un presupuesto magro de un país que no pasa por su mejor momento económico. Si Gran Bretaña decide reemplazar los submarinos Vanguard por un sistema de submarinos y misiles balísticos más modernos, los contribuyentes británicos tendrán que financiar los planes descabellados de sus políticos. 

El 19 de febrero informábamos que el submarino de ataque de la clase Trafalgar de la Marina Real británica HMS Tireless se vio obligado a regresar a su base en Devonport después de haberse detectado una fuga de refrigerante en el compartimiento del reactor. El Tireless habría estado haciendo ejercicios frente a la costa oeste de Gran Bretaña cuando fue descubierta la fuga.

Inicialmente el Tireless regresó a la Base Naval Faslane, en Escocia, donde se inspeccionó la fuga y de ahí fue enviado a Plymouth para que se le efectúen las reparaciones necesarias. Se estima que el submarino quedará fuera de servicio por reparaciones en dique seco por unos plazo de hasta diez meses. Por su parte en ese momento la Royal Navy expresó que no tenía ninguna intención de someter a revisación técnica a los demás submarinos de la clase Trafalgar, una clase que no estuvo exenta de problemas e incidentes serios. ¿Por qué no?

La Royal Navy tiene en servicio cinco submarinos de la case Trafalgar y dos de la clase Astute. El HMS Astute aún no se encuentra plenamente operativo y el HMS Ambush fue formalmente puesto en servicio el pasado 1 de marzo, pero aún no completó todas sus pruebas de mar. Se estima que las finalizará hacia finales de este año, tras lo cual sería declarado plenamente operacional.

Volviendo a la clase Trafalgar, uno de los submarinos de la misma, el HMS Torbay, estaría transitando la etapa final de un Revalidation and Assisted Maintenance Period (RAMP, por sus siglas en inglés o período de revalidación y mantenimiento asistido). Con este período de revalidación y mantenimiento asistido se pretende mantener al submarino en condiciones de afrontar misiones operativas hasta su retiro. Si bien originalmente estaba programado para ser retirado en el 2015, se cree que el Torbay tiene por delante una década más de servicio. Cabe recordar que el Torbay había encallado en el Mediterráneo oriental en abril del 2009. 
 

El HMS Trenchant, cuya última posición conocida lo ubicaba a fines del año pasado el Medio Oriente, necesitará someterse a tareas de mantenimiento. El Trenchant es otro de los submarinos británicos que tiene una encalladura en su historial. En julio de 1997, el Trenchant encalló frente a la costa occidental de Australia. El submarino fue capaz de liberarse y se informo informó que “no hubo daños significativos”. En noviembre de 1990 este submarino se enganchó con un pesquero.

El HMS Triumph estaría siendo utilizado para actividades de entrenamiento, aunque ese es un dato que no pudimos verificar. En noviembre del año 2000, el Triumph encalló en aguas escocesas.

En cuanto al HMS Talent, la última información que tenemos es que a mediados de febrero de este año se encontraba en Gran Bretaña. Si bien algunas versiones afirman que estaría a punto de ser retirado del servicio, consideramos que las mismas son erróneas o deliberadamente falsas, aunque no podemos descartar de plano las mismas. El Talent podría ser el único o uno de los únicos submarinos de ataque de la Royal Navy disponibles para efectuar diferentes operaciones.

El Arzobispo de Buenos Aires y Cardenal Primado de Argentina, el jesuita Jorge Mario Bergoglio, acaba de convertirse en el Papa número 266 de la Iglesia Católica y el primero procedente del continente americano, en el breve Cónclave que tuvo lugar luego de la renuncia de Benedicto XVI.

Hombre de profunda humildad, viajaba a la sede del Arzobispado en el tren subterráneo. El día anterior a que se conociera la renuncia de Benedicto XVI, celebró la misa que es transmitida los domingos por el Canal 7 de la televisión argentina. Al término de la misma pidió “¡Recen por mí!”, como intuyendo lo que sucedería apenas unas semanas después.

Hoy se asomó a uno de los balcones que dan a la Plaza San Pedro con una sonrisa jovial, casi inusual en él, repitiendo la misma súplica antes de bendecir a los presentes en la plaza del Vaticano, a los radioyentes, a los televidentes y a quienes seguían la sencilla ceremonia por Internet.

Rezamos por él e invitamos a nuestros lectores a hacer lo mismo, para que siga siendo un apóstol de la paz, de la humildad, de la sencillez. Que este hombre que se siente tan cómodo entre los pobres y necesitados sea el Pastor que necesita el mundo: un pastor que conduzca a la Iglesia y al mundo hacia la alegría y la paz que nos ofrece Jesús Resucitado.

¡Cardenal Bergoglio, Papa Francisco, el pueblo argentino y el mundo celebran su elección! ¡Que el Señor lo bendiga y la Vírgen María lo cobije bajo su manto protector! Con los ojos empapados de lágrimas de emoción exclamamos: ¡Viva el Papa Francisco!! 

Que el programa F-35 genere opiniones dispares entre analistas de defensa y aficionados a los temas aeronáuticos militares es un hecho relativamente comprensible. Que las opiniones del personal del Pentágono, en especial aquellas que se hacen públicas sean contradictorias entre sí, es algo más difícil de entender. Por momentos genera la sensación de que no todos los funcionarios tienen la misma visión sobre el futuro del programa y que el mismo no goza de un apoyo generalizado dentro del ámbito de los ejecutivos de la defensa estadounidense.

El Teniente General de la Fuerza Aérea de los EEUU Christopher Bogdan expresó que Lockheed Martin y Pratt & Whitney están mejorando los procesos de producción para el F-35 y que el precio por unidad se dirige a donde los "socios quieren que sea", es decir unos 80 a 90 millones de dólares por unidad.

Por su parte el jefe de adquisiciones del Pentágono, Frank Kendall, dijo que espera aumentar la producción del F-35, pero que sólo lo hará si se hace un progreso adecuado en las pruebas del programa. Kendall es quien maneja el presupuesto de compras y no parece muy dispuesto a asumir riesgos. Exige que Lockheed Martin cumpla con sus pruebas de vuelo y con el desarrollo de los programas de software. “El destino del programa está en manos de Lockheed", afirmó.

Mientras tanto Bogdan parece haberse dado cuenta de su error de haber criticado a Lockheed Martin y Pratt & Whitney públicamente y ahora prefiere buscar culpables en otra parte. Afirmó que ahora las empresas están haciendo un muy buen trabajo, encarando los problemas y peculiaridades de la línea de producción de tal manera que todo funciona mejor. Ahora volvió a apuntar los dardos a Turquía, señalando que con la decisión de ese país de retrasar dos aviones por dos años, los costos de todos y cada uno de los aviones del lote LRIP-7 se incrementarán en cerca de 1 millón de dólares. ¿Quién es el responsable del resto de la diferencia entre el costo estimado inicialmente y el costo real hoy por hoy?

Entre tanto los hechos siguen hablando por sí solos. Ayer un F-35A de la Fuerza Aérea de los EEUU realizó un aterrizaje no planificado en el Aeropuerto Internacional de Lubbock, a unas 300 millas de las instalaciones de de montaje final de Lockheed Martin en Fort Worth. El aterrizaje fue consecuencia de una advertencia de precaución, debida a un desperfecto en la aeronave. El avión estaba siendo trasladado a la Base Aérea Nellis, Nevada.

Finalmente informamos que el 27 de febrero un Joint Strike Missile (JSM) fue “enganchado” a un F-35 por primera vez. Esto sucedió en Fort Worth, Texas. La instalación del misil fue parte de una comprobación de ajuste, usándose uno de los puntos externos de anclaje de armas. Hacia el final de este año se harán pruebas para verificar que el misil también es capaz de ser transportado dentro de las bodegas de armas internas de la aeronave. Los controles de ajuste para las bodegas internas se limitarán a la variante convencional, es decir al F-35A.

El F-35 podrá alojar un JSM por cada una de sus dos bodegas, pudiendo conservar así sus propias características de avión sigiloso. El F-35 podría llevar un número adicional de estos misiles externamente. De momento el JSM es el único misil de su tipo que cabrá en las bodegas de armas del F-35.

El viernes 1 de marzo Brasil dio un paso importante en su proyecto de construir un submarino nuclear. Ese día la presidente Dilma Rousseff inauguró la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (UFEM), la fábrica que va a hacer las estructuras metálicas de los cascos para cuatro submarinos de ataque convencionales diesel-eléctricos Scorpene (en realidad los submarinos brasileños medirán cinco metros más que los franceses). La misma fábrica construirá el casco de un quinto submarino, propulsado por un reactor nuclear desarrollado íntegramente por Brasil. La cooperación francesa se centrará exclusivamente en el casco del submarino nuclear.

Según Dilma Rousseff, la inauguración de la UFEM hace que Brasil entre el selecto grupo de países que cuentan con submarinos nucleares. El submarino de propulsión nuclear sería comisionado en el 2023 y entraría en operación en el 2025. Su costo total sería de unos 2.600 millones de dólares, aunque según algunas estimaciones podría ascender hasta unos 4.000 millones de dólares.

Como argentinos, quienes escribimos estas líneas celebramos la pujanza del principal socio estratégico de nuestro país y su preocupación por dotar a sus fuerzas armadas de los medios necesarios para salvaguardar sus inconmensurables riquezas naturales. En ese aspecto el gobierno argentino haría bien en seguir el ejemplo del país hermano.

Ahora bien, un submarino nuclear es un desafío tecnológico y económico-financiero de gran magnitud. Para que tenga sentido como sistema de armas, deberán construirse al menos dos o tres unidades más, lo cual significa otra suma importante de dinero.

Por otra parte, en materia de submarinos las primeras clases rara vez son buenas, menos aún lo son los prototipos. Basta con mirar a países con experiencia en la materia para comprobar que realmente es así. Gran Bretaña es un ejemplo de ello. La clase Astute está lejos de ser la primera clase de submarinos nucleares británicos y sin embargo no está exenta de problemas técnicos y de debilidades estructurales. A eso hay que agregarle el fuerte incremento de los costos previstos y las constantes demoras en el cronograma de construcciones.

Recordamos que ya en marzo del 2008, el programa de la clase “Astute” estaba excedido de presupuesto en un 48 por ciento y con un retraso de 47 meses. En noviembre de 2009, debido a nuevos retrasos causados por una a serie de cuestiones técnicas y otras, las demoras llegaron a un total de 57 meses y el costo era 53% superior al presupuestado. A eso hay que agregarle las demoras en el inicio de las pruebas de mar de la segunda unidad de la clase, el Ambush.

Brasil está desarrollando su propia industria militar y hace bien en buscar cierta independencia en ese sentido. Los argentinos sabemos de bloqueos en la adquisición de material militar, en especial del proveniente de algunos países miembros de la OTAN. La pregunta es si no hubiera sido más sensato optar por la construcción de submarinos convencionales y no emprender un proyecto faraónico. ¿El dinero invertido en el o los submarinos de propulsión nuclear no podría ser invertido en algo más provechoso, como podrían ser por ejemplo las obras de infraestructura?

Brasil ansía tener un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y Dilma Rousseff no escondió la relación que tiene el proyecto del submarino nuclear con ese deseo.

Los brasileños buscan convertir a su país en una potencia mundial, pero tal vez esté errando el rumbo e incluso el objetivo. Si ser potencia mundial implica tener un arsenal lo suficientemente poderoso como para imponer sus puntos de vista respecto a las cuestiones mundiales por medio de la fuerza militar o al menos por su capacidad disuasiva, el precio para los brasileños (o para algunos brasileños) puede terminar siendo demasiado elevado.

Brasil debe promover su desarrollo interno, el bienestar de su pueblo y la integración regional. Brasil debe potenciar su influencia diplomática y su vocación de país pacífico. Desde ya eso no implica descuidar las fuerzas armadas y lamentamos tener que aclararlo, porque eso es precisamente lo que está haciendo Argentina. Pero el proyecto de un submarino nuclear no parece ser algo imprescindible para lograr un lugar de prestigio y de sana influencia en el mundo. Al menos no en un mundo que deberá empezar a resolver sus problemas con más prudencia, más creatividad, más solidaridad y menos armas. Puede sonar utópico pero pronto otro tipo de mundo podría no ser posible.