Con la instalación del puente de navegación del futuro portaaviones HMS Queen Elizabeth se alcanzó uno de los hitos más importantes en la construcción del mismo. Sin embargo, este progreso genera más dudas que certidumbres. En público el Ministerio de Defensa británico celebra el acontecimiento, en privado es conciente de la tormenta política que se avecina. El primer portaaviones está un paso más cerca de su terminación. La pregunta que surge es qué pasa con los aviones de los que debería ser dotado, qué tipo de escolta podrá integrar el grupo del portaaviones y, finalmente, si el portaaviones construido es el adecuado para las necesidades de Gran Bretaña.
Los JSF F-35B Lightning II deben llegar en el 2016, un año antes de las pruebas de mar del HMS Queen Elizabeth. Los primeros vuelos desde su cubierta deberían comenzar en el 2018. Hemos escrito mucho sobre los F-35, pero no está demás esbozar un resumen y una actualización de lo escrito, en especial a lo que se refiere a los F-35B.
Sabemos que asuntos relevantes de visibilidad podrían dar lugar a condiciones de vuelo peligrosas. La falta de visibilidad trasera es particularmente importante. Parte de ese defecto podría ser solucionado por el visor del casco que recibe información de sensores que cubren los 360º del entorno de estas aeronaves. Pero la pantalla montada en el casco (HMD) todavía genera muchos problemas.
Por ahora la pantalla montada en el casco y el sistema F-35 no presentan una visión mejorada, más clara, del entorno en el que opera la aeronave, de los blancos y de las amenazas que se le presentan al piloto. Por el contrario, presentan una visión distorsionada y/u obstruida. También se sabe que el sistema de radar no funciona bien. Hubo casos de salidas en que éste se mantuvo totalmente inoperante.
En un artículo del 1 de marzo informábamos, respecto a la rajadura producida en un álabe de la turbina del motor de un F-35 que obligó a cancelar todos los vuelos, que “se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión era el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.”
Otras dos aeronaves de la variante F-35A, las AF-3 y AF-6 también permanecen en tierra porque volaron en condiciones similares, aunque no tan rigurosas. El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, expresó que si resulta que la vida útil del motor es menor a la que se esperaba, entonces se estará ante un problema con el que habrá que lidiar. No nos atrevemos a descartar de plano que - de existir - el mismo problema pueda afectar a los motores de las tres variantes.
Los problemas descriptos no son los únicos y el lector podrá encontrar detalles sobre los mismos en artículos anteriores sobre este mismo tema. Pero no son sólo problemas técnicos los que afectan al programa JSF F-35 Lightning II. El fuerte incremento de los costos genera dudas en algunos de los socios del programa. Canadá, Australia y ahora Noruega están en la lista de los que podrían optar por otras aeronaves, aunque Australia seguiría ligada al programa F-35. El alejamiento de Canadá y Noruega podría ser total.
Estos aspectos que son válidos en mayor o menor medida para las tres variantes del F-35, los son por ende también para el F-35B. Además el F-35B tiene sus propios problemas. El último de ellos fue la necesidad de ordenar la permanencia en tierra de esta variante, por causa de la mala calidad de una línea hidráulica. Éste fue un problema menor, si se quiere, pero uno más de una serie que añade retrasos al desarrollo del programa. Es posible que para cuando el Queen Elizabeth este listo para navegar, tenga sólo una pequeña dotación de aviones de dudosa madurez técnica.
No faltan entre los expertos militares británicos quienes se preguntan si no convendría convertir al Queen Elizabeth a una versión STOBAR y desarrollar una versión STOBAR del Eurofighter Typhoon. Para quienes no están familiarizados con el acrónimo, STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) hace referencia a los aviones y portaaviones adaptados para operar con despegue corto y recuperación mediante detención por cable de frenado. El avión despega por su propio impulso usando una rampa de despegue o “ski-jump”, en lugar de ser propulsado por una catapulta. Se trata por ende de aviones convencionales, adaptados para este tipo de operaciones.
Algunos van aún más lejos, se preguntan si no sería más prudente transformar al Queen Elizabeth en un portahelicópteros, lo cual no deja de sonar como un tremendo despropósito.
A esta altura de los hechos tampoco faltan algunas dudas respecto a la calidad de construcción del portaaviones. Recordemos que la empresa que los construye es la misma que construyó los destructores tipo 45, dos de los cuales tuvieron problemas de propulsión. Todos los Type 45 tienen problemas de madurez tecnológica, pero eso es algo relativamente normal y por un tiempo hasta aceptable.
Como se ve, no todo lo que reluce es oro. El Queen Elizabeth generará importantes costos operativos que recaerán en un presupuesto magro de un país que no pasa por su mejor momento económico. Si Gran Bretaña decide reemplazar los submarinos Vanguard por un sistema de submarinos y misiles balísticos más modernos, los contribuyentes británicos tendrán que financiar los planes descabellados de sus políticos.
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