Con la instalación del puente de navegación del futuro portaaviones HMS Queen Elizabeth se alcanzó uno de los hitos más importantes en la construcción del mismo. Sin embargo, este progreso genera más dudas que certidumbres. En público el Ministerio de Defensa británico celebra el acontecimiento, en privado es conciente de la tormenta política que se avecina. El primer portaaviones está un paso más cerca de su terminación. La pregunta que surge es qué pasa con los aviones de los que debería ser dotado, qué tipo de escolta podrá integrar el grupo del portaaviones y, finalmente, si el portaaviones construido es el adecuado para las necesidades de Gran Bretaña.

Los JSF F-35B Lightning II deben llegar en el 2016, un año antes de las pruebas de mar del HMS Queen Elizabeth. Los primeros vuelos desde su cubierta deberían comenzar en el 2018. Hemos escrito mucho sobre los F-35, pero no está demás esbozar un resumen y una actualización de lo escrito, en especial a lo que se refiere a los F-35B.

Sabemos que asuntos relevantes de visibilidad podrían dar lugar a condiciones de vuelo peligrosas. La falta de visibilidad trasera es particularmente importante. Parte de ese defecto podría ser solucionado por el visor del casco que recibe información de sensores que cubren los 360º del entorno de estas aeronaves. Pero la pantalla montada en el casco (HMD) todavía genera muchos problemas.

Por ahora la pantalla montada en el casco y el sistema F-35 no presentan una visión mejorada, más clara, del entorno en el que opera la aeronave, de los blancos y de las amenazas que se le presentan al piloto. Por el contrario, presentan una visión distorsionada y/u obstruida. También se sabe que el sistema de radar no funciona bien. Hubo casos de salidas en que éste se mantuvo totalmente inoperante.

En un artículo del 1 de marzo informábamos, respecto a la rajadura producida en un álabe de la turbina del motor de un F-35 que obligó a cancelar todos los vuelos, que “se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión era el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.”

Otras dos aeronaves de la variante F-35A, las AF-3 y AF-6 también permanecen en tierra porque volaron en condiciones similares, aunque no tan rigurosas. El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, expresó que si resulta que la vida útil del motor es menor a la que se esperaba, entonces se estará ante un problema con el que habrá que lidiar. No nos atrevemos a descartar de plano que - de existir - el mismo problema pueda afectar a los motores de las tres variantes.

Los problemas descriptos no son los únicos y el lector podrá encontrar detalles sobre los mismos en artículos anteriores sobre este mismo tema. Pero no son sólo problemas técnicos los que afectan al programa JSF F-35 Lightning II. El fuerte incremento de los costos genera dudas en algunos de los socios del programa. Canadá, Australia y ahora Noruega están en la lista de los que podrían optar por otras aeronaves, aunque Australia seguiría ligada al programa F-35. El alejamiento de Canadá y Noruega podría ser total.

Estos aspectos que son válidos en mayor o menor medida para las tres variantes del F-35, los son por ende también para el F-35B. Además el F-35B tiene sus propios problemas. El último de ellos fue la necesidad de ordenar la permanencia en tierra de esta variante, por causa de la mala calidad de una línea hidráulica. Éste fue un problema menor, si se quiere, pero uno más de una serie que añade retrasos al desarrollo del programa. Es posible que para cuando el Queen Elizabeth este listo para navegar, tenga sólo una pequeña dotación de aviones de dudosa madurez técnica.

No faltan entre los expertos militares británicos quienes se preguntan si no convendría convertir al Queen Elizabeth a una versión STOBAR y desarrollar una versión STOBAR del Eurofighter Typhoon. Para quienes no están familiarizados con el acrónimo, STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) hace referencia a los aviones y portaaviones adaptados para operar con despegue corto y recuperación mediante detención por cable de frenado. El avión despega por su propio impulso usando una rampa de despegue o “ski-jump”, en lugar de ser propulsado por una catapulta. Se trata por ende de aviones convencionales, adaptados para este tipo de operaciones.

Algunos van aún más lejos, se preguntan si no sería más prudente transformar al Queen Elizabeth en un portahelicópteros, lo cual no deja de sonar como un tremendo despropósito.

A esta altura de los hechos tampoco faltan algunas dudas respecto a la calidad de construcción del portaaviones. Recordemos que la empresa que los construye es la misma que construyó los destructores tipo 45, dos de los cuales tuvieron problemas de propulsión. Todos los Type 45 tienen problemas de madurez tecnológica, pero eso es algo relativamente normal y por un tiempo hasta aceptable.

Como se ve, no todo lo que reluce es oro. El Queen Elizabeth generará importantes costos operativos que recaerán en un presupuesto magro de un país que no pasa por su mejor momento económico. Si Gran Bretaña decide reemplazar los submarinos Vanguard por un sistema de submarinos y misiles balísticos más modernos, los contribuyentes británicos tendrán que financiar los planes descabellados de sus políticos. 

El 19 de febrero informábamos que el submarino de ataque de la clase Trafalgar de la Marina Real británica HMS Tireless se vio obligado a regresar a su base en Devonport después de haberse detectado una fuga de refrigerante en el compartimiento del reactor. El Tireless habría estado haciendo ejercicios frente a la costa oeste de Gran Bretaña cuando fue descubierta la fuga.

Inicialmente el Tireless regresó a la Base Naval Faslane, en Escocia, donde se inspeccionó la fuga y de ahí fue enviado a Plymouth para que se le efectúen las reparaciones necesarias. Se estima que el submarino quedará fuera de servicio por reparaciones en dique seco por unos plazo de hasta diez meses. Por su parte en ese momento la Royal Navy expresó que no tenía ninguna intención de someter a revisación técnica a los demás submarinos de la clase Trafalgar, una clase que no estuvo exenta de problemas e incidentes serios. ¿Por qué no?

La Royal Navy tiene en servicio cinco submarinos de la case Trafalgar y dos de la clase Astute. El HMS Astute aún no se encuentra plenamente operativo y el HMS Ambush fue formalmente puesto en servicio el pasado 1 de marzo, pero aún no completó todas sus pruebas de mar. Se estima que las finalizará hacia finales de este año, tras lo cual sería declarado plenamente operacional.

Volviendo a la clase Trafalgar, uno de los submarinos de la misma, el HMS Torbay, estaría transitando la etapa final de un Revalidation and Assisted Maintenance Period (RAMP, por sus siglas en inglés o período de revalidación y mantenimiento asistido). Con este período de revalidación y mantenimiento asistido se pretende mantener al submarino en condiciones de afrontar misiones operativas hasta su retiro. Si bien originalmente estaba programado para ser retirado en el 2015, se cree que el Torbay tiene por delante una década más de servicio. Cabe recordar que el Torbay había encallado en el Mediterráneo oriental en abril del 2009. 
 

El HMS Trenchant, cuya última posición conocida lo ubicaba a fines del año pasado el Medio Oriente, necesitará someterse a tareas de mantenimiento. El Trenchant es otro de los submarinos británicos que tiene una encalladura en su historial. En julio de 1997, el Trenchant encalló frente a la costa occidental de Australia. El submarino fue capaz de liberarse y se informo informó que “no hubo daños significativos”. En noviembre de 1990 este submarino se enganchó con un pesquero.

El HMS Triumph estaría siendo utilizado para actividades de entrenamiento, aunque ese es un dato que no pudimos verificar. En noviembre del año 2000, el Triumph encalló en aguas escocesas.

En cuanto al HMS Talent, la última información que tenemos es que a mediados de febrero de este año se encontraba en Gran Bretaña. Si bien algunas versiones afirman que estaría a punto de ser retirado del servicio, consideramos que las mismas son erróneas o deliberadamente falsas, aunque no podemos descartar de plano las mismas. El Talent podría ser el único o uno de los únicos submarinos de ataque de la Royal Navy disponibles para efectuar diferentes operaciones.

El Arzobispo de Buenos Aires y Cardenal Primado de Argentina, el jesuita Jorge Mario Bergoglio, acaba de convertirse en el Papa número 266 de la Iglesia Católica y el primero procedente del continente americano, en el breve Cónclave que tuvo lugar luego de la renuncia de Benedicto XVI.

Hombre de profunda humildad, viajaba a la sede del Arzobispado en el tren subterráneo. El día anterior a que se conociera la renuncia de Benedicto XVI, celebró la misa que es transmitida los domingos por el Canal 7 de la televisión argentina. Al término de la misma pidió “¡Recen por mí!”, como intuyendo lo que sucedería apenas unas semanas después.

Hoy se asomó a uno de los balcones que dan a la Plaza San Pedro con una sonrisa jovial, casi inusual en él, repitiendo la misma súplica antes de bendecir a los presentes en la plaza del Vaticano, a los radioyentes, a los televidentes y a quienes seguían la sencilla ceremonia por Internet.

Rezamos por él e invitamos a nuestros lectores a hacer lo mismo, para que siga siendo un apóstol de la paz, de la humildad, de la sencillez. Que este hombre que se siente tan cómodo entre los pobres y necesitados sea el Pastor que necesita el mundo: un pastor que conduzca a la Iglesia y al mundo hacia la alegría y la paz que nos ofrece Jesús Resucitado.

¡Cardenal Bergoglio, Papa Francisco, el pueblo argentino y el mundo celebran su elección! ¡Que el Señor lo bendiga y la Vírgen María lo cobije bajo su manto protector! Con los ojos empapados de lágrimas de emoción exclamamos: ¡Viva el Papa Francisco!! 

Que el programa F-35 genere opiniones dispares entre analistas de defensa y aficionados a los temas aeronáuticos militares es un hecho relativamente comprensible. Que las opiniones del personal del Pentágono, en especial aquellas que se hacen públicas sean contradictorias entre sí, es algo más difícil de entender. Por momentos genera la sensación de que no todos los funcionarios tienen la misma visión sobre el futuro del programa y que el mismo no goza de un apoyo generalizado dentro del ámbito de los ejecutivos de la defensa estadounidense.

El Teniente General de la Fuerza Aérea de los EEUU Christopher Bogdan expresó que Lockheed Martin y Pratt & Whitney están mejorando los procesos de producción para el F-35 y que el precio por unidad se dirige a donde los "socios quieren que sea", es decir unos 80 a 90 millones de dólares por unidad.

Por su parte el jefe de adquisiciones del Pentágono, Frank Kendall, dijo que espera aumentar la producción del F-35, pero que sólo lo hará si se hace un progreso adecuado en las pruebas del programa. Kendall es quien maneja el presupuesto de compras y no parece muy dispuesto a asumir riesgos. Exige que Lockheed Martin cumpla con sus pruebas de vuelo y con el desarrollo de los programas de software. “El destino del programa está en manos de Lockheed", afirmó.

Mientras tanto Bogdan parece haberse dado cuenta de su error de haber criticado a Lockheed Martin y Pratt & Whitney públicamente y ahora prefiere buscar culpables en otra parte. Afirmó que ahora las empresas están haciendo un muy buen trabajo, encarando los problemas y peculiaridades de la línea de producción de tal manera que todo funciona mejor. Ahora volvió a apuntar los dardos a Turquía, señalando que con la decisión de ese país de retrasar dos aviones por dos años, los costos de todos y cada uno de los aviones del lote LRIP-7 se incrementarán en cerca de 1 millón de dólares. ¿Quién es el responsable del resto de la diferencia entre el costo estimado inicialmente y el costo real hoy por hoy?

Entre tanto los hechos siguen hablando por sí solos. Ayer un F-35A de la Fuerza Aérea de los EEUU realizó un aterrizaje no planificado en el Aeropuerto Internacional de Lubbock, a unas 300 millas de las instalaciones de de montaje final de Lockheed Martin en Fort Worth. El aterrizaje fue consecuencia de una advertencia de precaución, debida a un desperfecto en la aeronave. El avión estaba siendo trasladado a la Base Aérea Nellis, Nevada.

Finalmente informamos que el 27 de febrero un Joint Strike Missile (JSM) fue “enganchado” a un F-35 por primera vez. Esto sucedió en Fort Worth, Texas. La instalación del misil fue parte de una comprobación de ajuste, usándose uno de los puntos externos de anclaje de armas. Hacia el final de este año se harán pruebas para verificar que el misil también es capaz de ser transportado dentro de las bodegas de armas internas de la aeronave. Los controles de ajuste para las bodegas internas se limitarán a la variante convencional, es decir al F-35A.

El F-35 podrá alojar un JSM por cada una de sus dos bodegas, pudiendo conservar así sus propias características de avión sigiloso. El F-35 podría llevar un número adicional de estos misiles externamente. De momento el JSM es el único misil de su tipo que cabrá en las bodegas de armas del F-35.

El viernes 1 de marzo Brasil dio un paso importante en su proyecto de construir un submarino nuclear. Ese día la presidente Dilma Rousseff inauguró la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (UFEM), la fábrica que va a hacer las estructuras metálicas de los cascos para cuatro submarinos de ataque convencionales diesel-eléctricos Scorpene (en realidad los submarinos brasileños medirán cinco metros más que los franceses). La misma fábrica construirá el casco de un quinto submarino, propulsado por un reactor nuclear desarrollado íntegramente por Brasil. La cooperación francesa se centrará exclusivamente en el casco del submarino nuclear.

Según Dilma Rousseff, la inauguración de la UFEM hace que Brasil entre el selecto grupo de países que cuentan con submarinos nucleares. El submarino de propulsión nuclear sería comisionado en el 2023 y entraría en operación en el 2025. Su costo total sería de unos 2.600 millones de dólares, aunque según algunas estimaciones podría ascender hasta unos 4.000 millones de dólares.

Como argentinos, quienes escribimos estas líneas celebramos la pujanza del principal socio estratégico de nuestro país y su preocupación por dotar a sus fuerzas armadas de los medios necesarios para salvaguardar sus inconmensurables riquezas naturales. En ese aspecto el gobierno argentino haría bien en seguir el ejemplo del país hermano.

Ahora bien, un submarino nuclear es un desafío tecnológico y económico-financiero de gran magnitud. Para que tenga sentido como sistema de armas, deberán construirse al menos dos o tres unidades más, lo cual significa otra suma importante de dinero.

Por otra parte, en materia de submarinos las primeras clases rara vez son buenas, menos aún lo son los prototipos. Basta con mirar a países con experiencia en la materia para comprobar que realmente es así. Gran Bretaña es un ejemplo de ello. La clase Astute está lejos de ser la primera clase de submarinos nucleares británicos y sin embargo no está exenta de problemas técnicos y de debilidades estructurales. A eso hay que agregarle el fuerte incremento de los costos previstos y las constantes demoras en el cronograma de construcciones.

Recordamos que ya en marzo del 2008, el programa de la clase “Astute” estaba excedido de presupuesto en un 48 por ciento y con un retraso de 47 meses. En noviembre de 2009, debido a nuevos retrasos causados por una a serie de cuestiones técnicas y otras, las demoras llegaron a un total de 57 meses y el costo era 53% superior al presupuestado. A eso hay que agregarle las demoras en el inicio de las pruebas de mar de la segunda unidad de la clase, el Ambush.

Brasil está desarrollando su propia industria militar y hace bien en buscar cierta independencia en ese sentido. Los argentinos sabemos de bloqueos en la adquisición de material militar, en especial del proveniente de algunos países miembros de la OTAN. La pregunta es si no hubiera sido más sensato optar por la construcción de submarinos convencionales y no emprender un proyecto faraónico. ¿El dinero invertido en el o los submarinos de propulsión nuclear no podría ser invertido en algo más provechoso, como podrían ser por ejemplo las obras de infraestructura?

Brasil ansía tener un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y Dilma Rousseff no escondió la relación que tiene el proyecto del submarino nuclear con ese deseo.

Los brasileños buscan convertir a su país en una potencia mundial, pero tal vez esté errando el rumbo e incluso el objetivo. Si ser potencia mundial implica tener un arsenal lo suficientemente poderoso como para imponer sus puntos de vista respecto a las cuestiones mundiales por medio de la fuerza militar o al menos por su capacidad disuasiva, el precio para los brasileños (o para algunos brasileños) puede terminar siendo demasiado elevado.

Brasil debe promover su desarrollo interno, el bienestar de su pueblo y la integración regional. Brasil debe potenciar su influencia diplomática y su vocación de país pacífico. Desde ya eso no implica descuidar las fuerzas armadas y lamentamos tener que aclararlo, porque eso es precisamente lo que está haciendo Argentina. Pero el proyecto de un submarino nuclear no parece ser algo imprescindible para lograr un lugar de prestigio y de sana influencia en el mundo. Al menos no en un mundo que deberá empezar a resolver sus problemas con más prudencia, más creatividad, más solidaridad y menos armas. Puede sonar utópico pero pronto otro tipo de mundo podría no ser posible. 

A mediados de febrero del corriente año el Director de Pruebas Operacionales y de Evaluación del Departamento de Defensa de los EEUU envió al Congreso estadounidense y a la jerarquía del Departamento de Defensa de dicho país un memorando e informe de evaluación que describe el funcionamiento de los aviones F-35A y su infraestructura de apoyo en la base Eglin de la fuerza aérea estadounidense en Florida. En dicha base los pilotos de la Fuerza Aérea ya calificados se encuentran en un plan de estudios básico de formación para la familiarización con el avión.

Algunos de los puntos del informe trascendieron y dejaron patente la opinión que tienen sobre esta aeronaves pilotos que volaron la variante F-35A del Joint Strike Fighter. En realidad muchos de los defectos o limitaciones que describen algunos de los pilotos que volaron la variante convencional ya eran conocidos, pero no deja de ser importante que sean ratificados por quienes tuvieron la oportunidad de volar los aparatos.

El informe menciona que asuntos relevantes de visibilidad podrían dar lugar a condiciones de vuelo peligrosas. Esto era conocido desde hace tiempo, ya había sido identificado como un defecto de diseño, pero no se tenía real idea de la dimensión del problema. Algunos pilotos señalaron la falta de visibilidad trasera como importante y potencialmente mortal.

Nos preguntamos si el visor del casco que recibe información de sensores que cubren los 360º del entorno de estas aeronaves y la experiencia que los pilotos puedan acumular en un futuro, sumado a cierta habilidad natural de los mismos, podrían solucionar o al menos atenuar las consecuencias de este defecto de diseño.

Aun cuando aceptemos que pueda ser así (no lo estamos afirmando), todos los pilotos tuvieron problemas con la pantalla montada en el casco (HMD) en algún momento de sus vuelos de entrenamiento. La pantalla montada en el casco y el sistema F-35 no presenta una visión mejorada, más clara del entorno en el que opera la aeronave, de los blancos y de las amenazas que se le presentan al piloto. Por el contrario, presentan una visión distorsionada y/u obstruida. Éste también era un defecto conocido, aunque tal vez no con tanto detalle. Se sabe que se está trabajando para mejorar el casco, pero de momento hay dos defectos que se están potenciando. Además trascendió claramente que el costo del casco es multimillonario.

Otra queja común y hasta ahora no muy conocida o al menos no muy comentada se refiere al sistema de radar. Hubo casos de salidas en que éste se mantuvo totalmente inoperante. Estimamos que este no debería ser un problema irresoluble. Probablemente se irá resolviendo en los nuevos lotes de producción de estas aeronaves.

No pretendemos dar aquí un informe pormenorizado de cada falencia de los F-35 volados por los pilotos que dieron su opinión. En nuestros artículos anteriores sobre los F-35 fueron descriptas la mayoría de ellas y otras sobre las que los pilotos no emitieron opinión, posiblemente porque no fueron parte de los cuestionarios a los que fueron sometidos. Simplemente quisimos refutar los comentarios de quienes niegan algunos problemas diciendo que “los pilotos que volaron el F-35 opinan diferente”.

Las fallas están, eso es normal, al menos hasta cierto punto. La falta de madurez del avión surge del bajo número de horas de vuelos de pruebas. El problema no son tanto las falencias del F-35 como los retrasos en el programa y sus costos siderales. De todos modos hay que señalar que algunos de los problemas son de diseño, y por lo tanto su solución podría ser difícil, cuando no imposible y seguramente cara. Eso es lo reprochable del programa, la inaudita y obscena suma de dinero invertida en un nuevo avión de combate que por ahora ni siquiera puede volar en zonas de tormenta.

Entre tanto el portal oficial del F-35, que durante el tiempo de la de la última cancelación de vuelos no publicó ninguna noticia (ni siquiera informó sobre la cancelación de los vuelos), comenzó a publicarlas nuevamente. Una de ellas señala que el segundo F-35 Lightning II de los Países Bajos salió de la planta de producción de los F-35 el 2 de marzo.

Holanda tiene previsto utilizar este aparato de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) para la formación de pilotos y personal de mantenimiento. El aparato, con número de fuselaje AN-2, será trasladado a la Base Eglin, en Florida, para apoyar las actividades operacionales de evaluación de la Real Fuerza Aérea Holandesa (RNLAF - Royal Netherlands Air Force). Se someterá a comprobaciones funcionales del sistema de combustible para luego ser transportado a la línea de vuelo para ensayos en tierra y en vuelo a fines del corriente año. El primer ejemplar de este caza furtivo de la RNLAF hizo su vuelo inaugural el 6 de agosto del 2012. 

La fragata tipo 23 HMS Iron Duke (F234) de la Royal Navy fue sometida a 11 meses de trabajos de reparación y de modernización. La tripulación volvió a embarcarse en la misma para verificar el correcto funcionamiento de sus sistemas y de sus equipos de seguridad. Luego será sometida a algunos meses de pruebas de mar. Está previsto que vuelva al servicio a fines del corriente año.

La modernización incluyó trabajos de importancia en los sistemas de armas y en la computadora de combate de la fragata. La misma fue equipada con un radar Artisan, convirtiéndose en la primera unidad de su clase en recibir el radar Type 997 Artisan 3D.

El Artisan es un radar de alcance medio. Se lo presenta como capaz de funcionar eficazmente en zonas del litoral. Se dice que permitirá mejorar la defensa aérea, la defensa antibuque  y la capacidad de gestión del tráfico aéreo de las fragatas tipo 23. En teoría conserva un buen alcance de rastreo incluso cuando es atacado por equipos de interferencia complejos.

El Artisan será instalado en todas las fragatas Type 23 de la Royal Navy. También se equipará con el mismo a las naves de asalto anfibio (LPD) HMS Albion y HMS Bulwark, a la plataforma de helicóptero (LPH) HMS Ocean y a los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth que se encuentran en construcción. La Marina Real británica también tiene previsto equipar con este radar a las fragatas tipo 26, cuya construcción todavía no ha comenzado.

La fragata Iron Duke fue botada en marzo de 1991 y comisionada el 20 de mayo de 1993.

En nuestro artículo del 1 de marzo “SE AUTORIZÓ LA REANUDACIÓN DE LOS VUELOS DE LOS F-35” (geoestrategia.webnode.es/news/se-autorizo-la-reanudacion-de-los-vuelos-de-los-f-35/) informábamos, respecto a la rajadura producida en un álabe de la turbina del motor de un F-35 que obligó a cancelar todos los vuelos, que “se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión es el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.”

A la vez nos preguntábamos: “¿no estamos hablando de un avión de combate? ¿Que clase de avión de combate es que no resiste un poco de exigencia más allá de la “normal”? ¿La anormalidad no es una de las características inherentes al combate?”

Ahora el Pentágono dio más detalles sobre el avión que presentó el problema, informando que la grieta se encuentra en una hoja del motor AF-2 y que ese aparato fue expuesto a condiciones extremas de funcionamiento. Sin embargo, otras dos aeronaves de la variante F-35A, las AF-3 y AF-6 también permanecen en tierra porque volaron en condiciones similares, aunque no tan rigurosas.

Se requerirán por lo menos dos semanas más para analizar las implicancias que tiene para la durabilidad del motor lo descubierto hasta ahora. El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, expresó que si resulta que la vida útil del motor es menor a la que se esperaba, entonces se estará ante un problema con el que habrá que lidiar.

La transparencia que muestra Bogdan es admirable. De todos modos habrá que esperar los resultados del análisis en profundidad del tema. Bogdan usó el condicional, el equivalente al modo potencial del español. No afirmó nada, sólo dejó abierta la posibilidad de que el problema fuera generalizado.

Y hablando de Bogdan, en nuestro artículo de ayer decíamos que “Un militar debe aprender a manejar su agresividad, que ya de por sí suele ser mayor a la que tiene un civil. Si además ocupa un puesto de carácter gerencial, entonces debería hacer un esfuerzo adicional por controlar sus expresiones. El Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, el máximo responsable del programa F-35 por el Pentágono, parece nos ser conciente de ello.”

Tratando de suavizar su ataque a la firma Lockheed Martin y al fabricante de motores Pratt & Whitney hizo nuevas declaraciones, en las que trató de bajar el tono del mensaje. El remedio fue peor que la enfermedad. Hablando de costos afirmó que si cualquiera de los países hace un cambio (en el cronograma de compras) todos pagarán un mayor costo (por unidad adquirida). Eso es casi como pararse delante de un banco con dificultades y decir que si alguien retira el dinero que tiene depositado en el mismo, los demás correrán el riesgo de no recibir todo lo que tienen depositado. La estampida podría ser generalizada.

Pero eso no fue todo, hablando del software, Bogdan comentó que si bien podía ser cierto que el 90 por ciento de los casi 10 millones de líneas de código necesarias para el avión se completaron, el mayor desafío se mantiene, ya que falta realizar la integración del mismo. A modo de elogio agregó que, en lo que concierne al software, tenía “un atisbo de esperanza" de que las cosas “van hacia adelante”. ¡Vaya aliento y cumplido! 

Un militar debe aprender a manejar su agresividad, que ya de por sí suele ser mayor a la que tiene un civil. Si además ocupa un puesto de carácter gerencial, entonces debería hacer un esfuerzo adicional por controlar sus expresiones. El Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, el máximo responsable del programa F-35 por el Pentágono, parece nos ser conciente de ello. Durante su reciente visita a Australia, Bogdan acusó a la firma Lockheed Martin y al fabricante de motores Pratt & Whitney de tratar de "exprimir hasta el último centavo" del gobierno de los EEUU en lo que se refiere al programa F-35.

Sus palabras podrían tener algunas consecuencias desagradables. Aquellos países que están dudando sobre las cualidades, los costos y los plazos de entrega de los F-35 tienen ahora un argumento más para reducir o cancelar sus órdenes. No es que pensemos que las palabras de Christopher Bogdan desencadenen una deserción en masa del programa, pero ciertamente no ayudan a generar un clima de confianza, el cual de por sí se fue enrareciendo.

Australia mira con creciente interés a los Super Hornet y a los EA-18G Growler. El Canada's National Fighter Procurement Secretariat (NPFS o Secretariado de Adquisición del Caza Nacional de Canadá) acaba de dar a conocer la versión final de un cuestionario para pedir a la industria información técnica detallada sobre varios aviones de combate. Cinco compañías recibieron el cuestionario. En algún momento recibirán otro sobre costos. Las preguntas formuladas ayudarán al gobierno canadiense a decidir sobre el reemplazo de los CF-18 Hornet. Canadá confirma así el congelamiento de las compras de aparatos F-35.

Con los recortes del presupuesto de defensa norteamericano, hasta la cantidad de aparatos a ser adquiridos por ese país puede llegar a ser menor a las cifras que se manejaban hasta ahora. Cabe preguntarse si todo el problema del programa F-35 pasa por una cuestión de costos y retrasos o si los países (o al menos alguno de ellos) que están tomando distancia del F-35 tienen en cuenta otras cuestiones, como lo es por ejemplo la capacidad de combate del Joint Strike Fighter.

No hace falta que nos extendamos demasiado sobre la habilidad para el combate que tendrá el F-35. Hace poco se conoció la decisión del Pentágono de reducir las especificaciones de las prestaciones para el Joint Strike Fighter, lo cual tendrá un consecuente impacto operacional. Pero el F-35 seguiría teniendo a su favor la furtividad. ¿O no? Hay factores muy concretos que pueden afectar la furtividad del JSF. Bastará con tener que adicionar un par de tanques de combustible externos para que la firma radar se acreciente. Ni hablemos del efecto que tendría la carga externa de armamento. Para ser justos, en muchos casos podría no ser necesario tomar ninguna de las dos medidas mencionadas.

Aun así el hecho de que el avión sea furtivo del avión no significa que sea indetectable. La furtividad significa una menor distancia de detección, no invisibilidad total. Existen, por ejemplo, fotografías de aviones furtivos en vuelo, tomadas desde el suelo por una cámara fotográfica común. La baja firma radar no significa invisibilidad al ojo humano. También existen fotografías de aviones furtivos en vuelo tomadas por sistemas Infrared Search & Track (IRST o búsqueda y rastreo de infrarrojos).

La furtividad da una ventaja importante, desde ya, pero la tecnología de radares y otros sensores también progresa y para cuando los F-35 empiecen a entrar en servicio posiblemente la detección de aviones furtivos sea algo más sencilla de lo que es ahora. También surge la pregunta de si los aviones que serán exportados tendrán el mismo grado de furtividad que los aviones estadounidenses. Dada la baja capacidad del F-35 como avión de combate, cualquier reducción en sus características furtivas podría ser muy molesta para los países que adquieran el JSF. Que otros aviones no sean furtivos no significa que no se haya logrado la reducción de su firma radar con respecto con otras aeronaves menos modernas que los mismos.

Como vemos el panorama del programa F-35 es bastante complicado. Menores compras significarán mayores costos y éstos podrían significar compras aún menores. El círculo vicioso siempre es una espiral descendiente. Ciertamente con las sumas siderales invertidas (si cabe el término) en el programa los resultados deberían ser mejores. En cualquier circunstancia 400.000 millones de dólares son una cifra obscena para cualquier programa militar. En las circunstancias arriba descriptas la suma no es solo obscena, también es inentendible. ¿En qué fue invertida?   

El pasado viernes 1 de marzo el segundo de los submarinos de la clase Astute, el HMS Ambush, fue formalmente puesto en servicio por la Royal Navy en la Base Naval Clyde. El submarino de ataque aún no completó todas sus pruebas de mar. Se estima que las finalizará hacia finales de este año, tras lo cual sería declarado plenamente operacional, o al menos eso es lo que afirman diversas fuentes oficiales británicas. Recordemos que la primera nave de la clase, el HMS Astute, fue puesta en servicio hace dos años y medio y todavía no se encuentra plenamente operativa.

El Ambush (S120) se retrasó casi nueve meses en el inicio de las pruebas de mar, debido a algunos problemas de seguridad en el sitio dónde debían efectuarse algunas pruebas sobre su reactor. Debido a esos problemas la Oficina de Regulación Nuclear británica (ONR - Office for Nuclear Regulations) prohibió los ensayos.

De hecho ya en marzo del 2008, el programa de la clase “Astute” estaba excedido de presupuesto en un 48 por ciento y con un retraso de 47 meses. En noviembre de 2009, debido a nuevos retrasos causados por una a serie de cuestiones técnicas y otras, las demoras llegaron a un total de 57 meses y a un costo 53 por ciento superior al presupuestado. A eso hay que agregarle las ya mencionadas demoras en el inicio de las pruebas de mar del Ambush.

Posiblemente el HMS Ambush tenga algunos de los problemas que afectaron al prototipo de la clase, el HMS Astute. De hecho, difícilmente todos los problemas del Astute hayan sido resueltos, es decir, algunos probablemente siguen afectando su desempeño. Es más, hasta donde llega nuestra información, todos los reactores nucleares de la clase Astute tendrá las debilidades estructurales que tienen los de las clases Vanguard y  Trafalgar. En el mejor de los casos algunas de esas debilidades serán resueltas en la séptima y última nave de la clase, es decir, en el submarino Ajax, aunque lo consideramos poco probable.

Botado el 6 de enero del 2011, el Ambush desplaza 7.400 toneladas (en inmersión). La nave puede desempeñar diversas misiones, incluyendo el despliegue de misiles de crucero Tomahawk, la recopilación de información de inteligencia, la lucha antibuque y antisubmarina y el apoyo a las fuerzas terrestres. Puede portar hasta 38 torpedos Spearfish y/o misiles Tomahawk Block IV.

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