En términos generales la Royal Navy tiene tres tipos de buzos: los buzos de buque (equiparables a aquellos que en la Armada Argentina completan el curso de buceo fuera de borda); los buzos de tiempo completo, en cierta medida homologables a los Buzos de Salvamento de la Armada Argentina y los pertenecientes al SBS o Special Boat Service (buzos tácticos).

Los buzos de tiempo completo (conocidos como la Diving Branch o rama de buceo) también cumplen funciones asimilables a las que cumple la Brigada de Explosivos de la Policía de Establecimientos Navales (PEN). Algunos miembros de la Diving Branch se embarcan en cazaminas, donde cumplen tareas de destrucción de minas marítimas.

Fuentes oficiales de la Royal Navy informaron que los buzos del cazaminas HMS Middleton acaban de cumplir una semana de intenso entrenamiento en las cálidas aguas de Gibraltar. Con su buque en dique seco en su base de Portsmouth, el equipo de buceo integrado por cinco hombres se trasladó a esa zona de importancia estratégica. Allí practicaron técnicas de búsqueda, se adiestraron en la ayuda a buzos heridos, se entrenaron en el levantamiento de minas desde el fondo del mar y ensayaron reparaciones bajo el agua.  

Los buzos son parte de la Crew 3 (tripulación 3) y pronto se trasladarán del Middleton a su nave gemela, el HMS Brocklesby, que pasará el resto de 2013 en aguas del Reino Unido llevando a cabo estudios de rutas y adiestrando. El próximo año se trasladarán a Bahrein, donde abordarán una de las dos naves clase Hunt permanentemente estacionadas en el Golfo Pérsico.

No nos cansamos de señalar el estado calamitoso de la flota de submarinos británicos. Tarde o temprano los hechos terminan dándonos la razón. Esta vez la noticia se refiere al SSN británico HMS Ambush, que debió suspender sus pruebas de mar por un problema no especificado. El Ministerio de Defensa británico (MoD) emitió un comunicado, diciendo que se detectó un problema en un sistema no nuclear y se tomó la decisión de ordenar el regreso del Ambush a su base para que se lleven a cabo las medidas correctivas.

Un vocero del MoD dijo que el problema "afectó a varios sistemas de la nave " y agregó que el mismo "no estaba relacionado con la seguridad", sin dar más precisiones. El submarino había partido para efectuar las pruebas de mar el día 10 del presente mes de abril y durante esa misma jornada debió emprender el regreso.

Ante una pregunta formulada por escrito por un parlamentario británico, el funcionario del MoD Andrew Robert George Robathan especificó que se había identificado un problema en un sistema de lubricación, sin brindar detalles. Aclaró que - contrariamente a lo expresado por algún medio británico - el submarino volvió a la base escoltado por remolcadores y no remolcado por los mismos. Según el funcionario esa es la práctica habitual para cualquier submarino que entra a la base Clyde o que sale de la misma.

El HMS Ambush es el segundo de los submarinos de la clase Astute y fue formalmente puesto en servicio por la Royal Navy en la Base Naval Clyde el 1º de marzo del corriente año. Fuentes oficiales de la Royal Navy habían afirmado que los primeros dos submarinos de la clase Astute empezarían a cumplir misiones operacionales dentro de los próximos doce meses. Según esas fuentes el HMS Astute estará listo para la acción antes de que finalice el año. El Ambush debería estar listo para realizar misiones a principios del 2014. Ahora eso ya no parece tan seguro.

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La Marinha do Brasil (Marina de Brasil) estudia incorporar aviones no tripulados, que serían destinados a la vigilancia marítima. Con tal fin ya está evaluando dos modelos de origen israelí: el Hermes 450 y el Heron I.

El Hermes 450 es un UAV (vehículo aéreo no tripulado) diseñado para misiones prolongadas. En misiones de reconocimiento y vigilancia tiene una autonomía de más de 20 horas. Su longitud es de 6,1 m, su envergadura de 10,5 m y su peso de 450 kg. Puede llevar 150 kg de carga útil. Su velocidad máxima es de 95 nudos (unos 176 km/hora) y su techo de servicio de más de 5.500 m (18.000 pies). El Hermes 450 ya está en uso en la Fuerza Aérea de Brasil, que dispone de dos de estos aparatos.

Por su parte el Heron, denominado Majatz-1 por las Fuerzas de Defensa de Israel, tiene una autonomía de hasta 52 horas a una altitud de 35.000 pies. En realidad la duración máxima del vuelo en condiciones operacionales es menor, debido al esquema de vuelo y la carga que lleva el avión. Puede llevar hasta 250 kilogramos de carga útil). El Heron ya es operado por la Policía Federal brasileña.

En primera instancia, los mencionados UAVs serán utilizados en el marco de los preparativos para el Campeonato Mundial de Fútbol Brasil 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro, que se llevará a cabo en el 2016. Otro evento que pondrá a prueba a los encargados de seguridad brasileños será la visita del Papa Francisco, que tendrá lugar este año. No se hace mención a los sistemas Hermes 450 y Heron en relación con ese acontecimiento.

Por otra parte trascendió información de que la Marina de Brasil habría comprado nueve drones denominados Cardenal, para su uso en el entrenamiento de los Fusileros Navales (infantes de marina) brasileños. Los mismos tienen 2,2 metros de envergadura y serían utilizados para remolcar algún tipo de blanco aéreo, para ser utilizados en el entrenamiento de tiro con cañones y misiles portátiles antiaéreos.

La primera edición del Joint Warrior 2013 impresionó por su magnitud y por la cantidad y variedad de los medios desplegados durante el mismo. Condiciones meteorológicas a menudo muy alejadas de las óptimas no detuvieron el adiestramiento, por el contrario, le agregaron realismo.

Si bien hubo muchos países participantes, la cooperación anglo-francesa tuvo un lugar destacado. La base RAF Leuchars acogió a un destacamento del  Grupo Aéreo de Portaaviones de la Marina francesa. El mencionado destacamento estuvo compuesto por aeronaves Rafale, Super Etendard y E2C Hawkeye. Esas aeronaves operaron junto a aviones Eurofighter Typhoon y un pequeño destacamento de aeronaves Hawk, del 100 Escuadrón de la RAF. También participaron aviones Tornado de la RAF.

Estos aviones fueron parte de un contingente mixto, que se centró en la capacitación operacional para tripulaciones aéreas, incluyendo misiones de ataque de largo alcance con reabastecimiento en vuelo, misiones de apoyo cercano a tropas sobre el terreno (CAS o Close Air Support), de ataque marítimo y defensa de objetivos de interés puntuales, tales como buques.

El énfasis estuvo puesto en la interoperabilidad de la RAF con la Royal Navy (incluidos los Royal Marines) y con el Ejército Británico. También hubo un esfuerzo particular en llevar a cabo misiones combinadas entre la RAF y el elemento aéreo francés. Constantemente se hizo referencia a la preparación para un eventual accionar combinado de pilotos británicos y franceses, aunque se evitó meticulosamente decir cuál podría ser el eventual escenario para tal accionar. Se habló de misiones pasadas, como la de Libia, pero se evitó a rajatabla mencionar a Siria.   

También paracaidistas británicos y franceses entrenaron para desplegarse juntos en eventuales operaciones en diferentes zonas del mundo. La 16ª Brigada de Asalto Aéreo británica y el Regimiento Paracaidista de la 11ª Brigada francesa trabajaron en un escenario ficticio de la costa oeste de Escocia, para el caso de que tengan que hacerlo en forma conjunta.

De todos modos no todo marchó como sería deseable. Parece que durante el ejercicio se puso de manifiesto cierto “feudalismo” entre los mando de las tres fuerzas británicas, a las que les estaría costando trabaja en forma conjunta. Como argentinos conocemos las consecuencias de ese tipo de actitudes, por las que hubo que pagar un precio muy alto durante la Guerra de Malvinas. Las Fuerzas Armadas argentinas parecen haber aprendido - al menos parcialmente - una lección que las británicas todavía no asimilaron.

Finalmente queremos destacar que tanto británicos como franceses hablan de la guerra, no como se habla de una hipótesis, sino como se habla de una experiencia cercana. Afganistán, Irak, Libia, Mali y otros escenarios en que participaron explican esa forma de ver la guerra.  

El ejercicio Joint Warrior es el mayor ensayo militar europeo de interoperabilidad. Tiene lugar dos veces al año con el propósito de preparar a las fuerzas armadas participantes para poder intervenir en eventuales conflictos bélicos a nivel mundial. Es el mayor ejercicio de la OTAN tendiente a mejorar las habilidades de combate de las naciones participantes.

La primera edición de este año consistió en un gigantesco ejercicio frente a las costas de Escocia. Involucró a más de 30 buques de guerra y 65 aeronaves de los Países Bajos, Canadá, Francia, Dinamarca, Bélgica, Noruega, Polonia, Suecia, Alemania, los Estados Unidos y Gran Bretaña. Este último país lideró el adiestramiento. Por gran Bretaña participó personal de la Marina Real británica, de la RAF y del Ejército Británico, además de aeronaves y buques. El total de participantes de los diferentes países fue de unos 12.000 efectivos.

Los Royal Marines del 42 Commando tuvieron oportunidad de ejercitarse en técnicas anfibias, rol fundamental de los mismos, contrapuesto a las capacidades de combate de tierra que utilizaron en Afganistán. Los Royal Marines están volviendo a aprender cómo se efectúa una operación anfibia. Para ello cuentan, entre otros medios, con vehículos Viking mejorados, nuevas armas y nuevos equipos de comunicaciones.

Según fuentes de la Royal Navy, por primera vez en una década, efectivos de los Royal Marines pertenecientes a un escuadrón especial de reconocimiento realizaron saltos con paracaídas. Fuentes de ese componente de la Royal Navy consideraron eso como vital para ser lo más flexibles que sea posible en una amplia gama de eventuales tareas de reconocimiento. La capacidad anfibia de los Royal Marines está siendo cuestionada de un tiempo a esta parte.

El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, dijo al Senate Armed Services Committee’s airland subcommittee (subcomité aeroterrestre del Comité de Servicios Armados del Senado) que el programa F-35 logró avances, pero reconoció que es enormemente complicado y que tiene mucho camino por recorrer. Así lo dio a conocer a través de un boletín de prensa el American Forces Press Service (AFPS o Servicio de Prensa de las Fuerzas Armadas Estadounidenses), dependiente del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Con su habitual estilo frontal, Bogdan dijo que "aunque todavía hay riesgo para el programa, tengo confianza en la capacidad de adaptación del plan”. Manifestó que la asequibilidad sigue siendo la prioridad para el Joint Strike Fighter F-35 Lightning II. Agregó que los recortes presupuestarios comprometen esa asequibilidad.

Los recortes podrían retrasar el programa de desarrollo o de reducir las capacidades del F-35. Si los recortes presupuestarios retrasaran el desarrollo, los costos en el largo plazo se incrementarían. De ese modo los costos a largo plazo del programa crecerían y eso impactaría en los socios internacionales. El incremento de costos podría resultar en la reducción del número de aeronaves que éstos comprarían y eso volvería a aumentar el costo por unidad.

Ese es un circulo vicioso o más precisamente una espiral de costos de la que ya hemos hablado en su momento. La sinceridad de Bogdan no nos sorprende, es su estilo habitual. Lo que nos sorprende es que sus dichos hayan sido difundidos por medio de un comunicado de prensa de un organismo que depende directamente del Departamento de Defensa estadounidense.  

Ya por fuera del mencionado comunicado, Bogdan se mostró “moderadamente confiado” de que el contratista principal del programa pueda entregar a tiempo dos paquetes de software, esenciales para poner fin al programa de desarrollo a tiempo. Eso permitiría el debut operacional F-35B en el año 2015. Esto fue expresado ante el ya mencionado subcomité aeroterrestre del Comité de Servicios Armados del Senado. Se trata de los paquetes de software 2B y 3I. Si los mismos son en la fecha prevista, el Cuerpo de Marines de EEUU declararía que su primer escuadrón tiene capacidad operacional, en el año 2015. El paquete 2B provee una limitada capacidad de armas y una capacidad limitada para la guerra electrónica. Así y todo, dotado del software 2B, el F-35B proporcionaría una mejora significativa sobre los AV-8B Harrier II, que son los aparatos a los que reemplazará. Ahí llegamos a un punto que, como a un portal especializado en asuntos del Atlántico Sur, nos interesa particularmente.

Gran Bretaña tiene previsto dotar a su portaaviones Queen Elizabeth de aviones F-35B. Este portaaviones debería entrar en servicio en el 2020. Dudamos que pueda tener una capacidad operativa real para esa fecha.

El ya mencionado paquete 3I incluye las capacidades que tiene el 2B y suma algunas capacidades consideradas necesarias para el lanzamiento internacional del F-35. Pero recién el paquete 3F implicará un incremento significativo en la capacidad de armas y en la aptitud de los aparatos para la guerra electrónica. Ese paquete estaría listo a fines del 2017, aunque el propio Bogdan admite que no hay certeza de eso. Si agregamos que los paquetes de software deben ser no solo entregados sino también probados, podemos dudar del 2020 como fecha para la entrada en servicio del Queen Elizabeth. Poder navegar no significa tener capacidad de combate.

En 1940 Noruega tenía una gran importancia estratégica: constituía la entrada al Báltico y al norte de la Unión Soviética. Por ella pasaba la mayor parte del hierro que Alemania compraba a Suecia. De hecho durante el invierno la exportación debía hacerse a través del puerto noruego de Narvik. Ese puerto no quedaba bloqueado por el hielo. Las costas noruegas también tenían valor estratégico como bases aéreas y marítimas desde las que se podía atacar a los británicos.

Hitler hubiera preferido una Escandinavia neutral, evitando así extender el teatro de operaciones. De algún modo se podría decir que parte de la responsabilidad de la ocupación de Dinamarca y Noruega recae sobre los británicos, por haber violado la neutralidad de Noruega. Como para los aliados era importante impedir el tráfico de hierro desde Suecia a Alemania, el futuro primer ministro británico Winston Churchill, quien por entonces era primer lord del Almirantazgo, propuso minar las costas noruegas. El entonces Primer Ministro británico Neville Chamberlain rechazó la propuesta. Inicialmente Churchill insistió sin éxito, pero terminó encontrando excusas para lograr que se sembraran las minas.

Hitler terminó convenciéndose de que los británicos no respetarían la neutralidad Noruega y decidió ocuparla. La Luftwaffe, argumentando que necesitaría aeródromos cercanos para apoyar la invasión, presionó a Hitler para que Dinamarca también fuera ocupada por tropas alemanas. Hitler se mostró reticente porque inicialmente se había planeado conseguir el control de los aeródromos daneses por medio de la diplomacia, pero terminó dando la orden de ocupación. El 9 de abril de 1940 Alemania ocupó Dinamarca.  

El submarino nuclear británico HMS Torbay debió ser evacuado esta tarde, a las 03:00 pm hora local, cuando se produjo un incendio que se habría originado a raíz de trabajos de soldadura que se estaban llevando a cabo en su exterior. El submarino se halla siendo sometido a trabajos en un astillero de Devonport, Plymouth, en el sudoeste de Inglaterra.

Unas 55 personas, entre tripulantes y trabajadores tuvieron que abandonar el submarino. En principio el foco ígneo, que se produjo justo debajo de la torre de mando, habría sido pequeño y habría sido apagado por un miembro de la tripulación del Torbay a los cinco minutos de producirse, antes de la llegada de los bomberos. Una vez apagado el incendio y comprobado que no había más peligro, tripulantes y trabajadores retornaron a bordo del submarino.

El submarino no habría sufrido daños y se llevará a cabo una investigación del incidente. Según la información que obra en poder de Geoestrategia, los incendios y pequeños focos ígneos son algo habitual en los submarinos británicos.

Hasta donde sabemos, el submarino de la clase Trafalgar HMS Torbay estaría transitando la etapa final de un Revalidation and Assisted Maintenance Period (RAMP, por sus siglas en inglés o período de revalidación y mantenimiento asistido). Con este período de revalidación y mantenimiento asistido se pretende mantener al submarino en condiciones de afrontar misiones operativas hasta su retiro. Si bien originalmente estaba programado para ser retirado en el 2015, se cree que el Torbay tiene por delante una década más de servicio. Cabe recordar que el Torbay había encallado en el Mediterráneo oriental en abril del 2009. 

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No debe ser sencillo defender algo tan indefendible como lo es el programa JSF F-35 Lightning II. Será por eso que, a días de haberse sabido que los costos de operación de la variante de despegue y aterrizaje convencionales del JSF serían aproximadamente 10% mayores que los del F-16, el Pentágono decidió retractarse. La información de la diferencia del 10% fue proporcionada por el Teniente General Christopher Bogdan, quien lidera la oficina del programa conjunto (JPO - Joint Program Office) del F-35 del Pentágono. Bogdan informó que los costos de operación la variante F-35A  alcanzaban el monto de 24.000 dólares por hora de vuelo.

Ahora otro funcionario del Pentágono, Frank Kendall, dice que la cifra de costo por hora de vuelo proporcionado por Bogdan a funcionarios holandeses, es mayor que la cifra oficial que será enviada al Congreso estadounidense el próximo mes. Kendall es el Jefe de Adquisiciones del Pentágono. De hecho, la cifra que será presentada al Congreso también será menor a la que se envió al mismo el año pasado en el selected acquisition report (SAR o informe de adquisición seleccionado). Ese informe decía que el costo de operación por hora de vuelo para el F-35A sería 31.900 dólares.

¿A qué se debe la diferencia? Según Kendall hay al menos seis formas diferentes de calcular el costo por hora de vuelo del F-35, dependiendo de los supuestos que se tomen. ¿Acaso diferentes funcionarios del Pentágono toman diferentes supuestos? Parece que sí.

Según Kendall lo que importa es “el costo de la propiedad" del F-35. Kendall dice que eso equivale a preguntarse cuánto le va a costar a cada país tener niveles comparables de alistamiento para los aviones. Según él, eso depende de la cuánto vuelen las aeronaves los distintos operadores de las mismas, del número de piezas de repuesto adquiridas por cada operador, de qué nivel de personal de mantenimiento calificado utilice cada país para tareas específicas y de otros factores por el estilo.

Lo planteado por el Jefe de Adquisiciones del Pentágono no deja de ser cierto. Pero da la impresión de que se quiere responsabilizar a los países que adquirirán el JSF de los altos costos operativos del mismo. De algún modo se estaría diciendo: “si operar el avión le cuesta caro es porque usted lo vuela demasiado poco, tiene personal de mantenimiento insuficientemente preparado para distintas tareas y/o no compró suficientes repuestos”. Podemos estar equivocados, pero esa es nuestra impresión. No sería tan fácil especular sobre qué se quiso decir con lo que se dijo si el Pentágono fuera más claro a la hora de hablar sobre el tema. Insistimos, no es fácil defender lo indefendible, aunque algunos puedan nombrar casi 400.000 millones de argumentos.

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Ante la falta de posibilidades de evaluar debidamente a los soviéticos por sus acciones en Polonia, cuando estalló la guerra en Finlandia, los alemanes enviaron allí a todo tipo de observadores, periodistas y agentes. Querían estudiar a los soviéticos en un conflicto más exigente. La impresión que se llevaron era que - además de tener otras falencias - el Ejército Rojo carecía de mandos capaces. Esos informes fueron decisivos para que Hitler atacara a la URSS con tropas insuficientemente preparadas.

¿Hitler se equivocó o los soviéticos engañaron a los alemanes? En el ya mencionado libro “El frente invisible” su autor, Vladimir Vauhnik, quien fue Agregado Militar de la Embajada del Reino de Yugoslavia en Berlín hasta la invasión del reino yugoslavo por parte de los alemanes, afirma que éstos fueron engañados por los soviéticos. Sostiene que los soviéticos comprometieron en ese conflicto un número limitado de fuerzas, con la expresa intención de que los alemanes se formaran una impresión equivocada del Ejército Rojo. Lamentablemente Vauhnik no ofrece muchas pruebas.

 

Sin embargo la teoría del engaño no es descabellada. En 1938 y 1939 tuvo lugar una operación muy poco conocida del Ejército Rojo. Se trató de la lucha en la frontera de Siberia contra los japoneses. En dicha lucha el general Gueorgui Zhúkov derrotó decisivamente a los nipones en la batalla de Jaljin Gol. Esa batalla detuvo la amenaza de una penetración militar japonesa en territorio soviético y como consecuencia de la misma los mandos militares de Japón descartaron la idea de lanzar una ofensiva contra la Unión Soviética usando Manchuria como base. Sugestivamente tal triunfo se obtuvo empleando en gran parte las tácticas de movilidad y preeminencia de los tanques que había expuesto y recomendado el ya mencionado Mariscal Mijail Tujachevski. Zhúkov no ocultó eso y sin embargo luego tuvo un rol primordial en la guerra en el frente oriental. El hecho de que los soviéticos derrotaran tan decisivamente a los japoneses usando la doctrina de "Operaciones profundas" de Tujachevski y que tuvieran tantas dificultades frente a los finlandeses (cuyo valor y habilidad militar no cuestionamos), podría abonar la hipótesis del engaño.