El Ambush - el segundo de los nuevos submarinos de ataque de la clase “Astute” de la Royal Navy - se prepara para comenzar las pruebas de mar.

El submarino de 7.400 toneladas dejó el astillero de BAE Systems en Barrow-in-Furness, en Cumbria, donde fue construido, para poner proa hacia la base de Clyde, en Escocia.

El Ambush debería haber iniciado las pruebas de mar a principios de este año. Algunos problemas de seguridad en el sitio dónde debían efectuarse algunas pruebas sobre su reactor, hicieron que la Oficina de Regulación Nuclear (ONR - Office for Nuclear Regulations) prohibiera los ensayos.

Se prevé que los submarinos de esta clase serán siete. Cuentan con la más avanzada tecnología de propulsión nuclear. Pueden dar la vuelta al mundo sumergidos, produciendo el oxígeno necesario para la tripulación a partir del agua del mar.

Los clase Astute son más silenciosos que submarinos más antiguos y tienen la capacidad de operar de forma encubierta y - en teoría - son indetectables en casi todas las circunstancias, a pesar de ser un cincuenta por ciento más grandes que los actuales submarinos de la Marina Real, los pertenecientes a la clase Trafalgar.

Recordamos que ya en marzo del 2008, el programa de la clase “Astute” estaba excedido de presupuesto en un 48 por ciento y con un retraso de 47 meses. En noviembre de 2009, debido a nuevos retrasos causados por una a serie de cuestiones técnicas y otras, las demoras llegaron a un total de 57 meses y a un costo 53 por ciento superior al presupuestado. A eso hay que agregarle las ya mencionadas demoras en el inicio de las pruebas de mar del Ambush.

Finalizando la serie de artículos preparatorios de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada, queremos describir un último VTUAS (acrónimo de Vertical Take-Off and Landing Unmanned Air System o sistema aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical), que nos dará una idea cuál es la clase más grande de helicóptero no tripulado que podría entrar en servicio en la Royal Navy en el mediano plazo.

El sistema en cuestión debería cumplir misiones ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Aquisition and Reconnaissance o inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento).

El VTUAS más grande a adoptar podría pesar hasta 3000 kg en el despegue, según lo que se baraja hasta ahora. Si bien no hay nada decidido, algunos analistas muy serios ponen como modelo al Boeing A-160T Hummingbird.

Actualmente el Hummingbird no es un sistema naval, pero probablemente Boeing sería capaz de desarrollar una variante navalizada con bastante facilidad, ya que oportunamente ofreció este UAS a la Armada de EE.UU.

El problema es que en junio de este año el Ejército de los EE.UU. perdió la confianza en esta máquina después de varios problemas técnicos y emitió una orden de suspensión de los trabajos, porque consideró que había una alta probabilidad de que continuaran los retrasos técnicos y de plazos de desarrollo con lo que los costos y riesgos aumentarían. La orden de suspensión de trabajo habría llegado cerca de la terminación del desarrollo. Aún no se sabe si Boeing abandonará este proyecto por completo.

El Boeing A160 Hummingbird tiene muchos adelantos tecnológicos nunca antes utilizados en helicópteros, lo que le permite volar a una altitud mayor a la de cualquier otro helicóptero actualmente en operaciones. También tiene una gran autonomía y una gran carga útil.

Los vuelos son en gran parte autónomos. La aeronave tomar sus propias decisiones sobre cómo volarse a sí misma con el fin de alcanzar ciertos objetivos, en lugar de confiar en el control humano en tiempo real. Su velocidad máxima supera los 280 km/h y su autonomía es de más de 20 horas. Vacío pesa 1.134 kg y pude despegar con un peso total de casi 3.000 kg.

Ya en la fase vinal de la preparación de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada y antes de describir un último UAV de los que podrían ser adoptados por la misma, queremos comunicar una noticia que tomó estado público en los últimos días a través, principalmente, de medios especializados.

Queremos analizar la novedad, lo que nos permitirá presentar nuestro informe final en el contexto de las tendencias mundiales en materia de robotización de la guerra marítima. Nos vemos obligados, además, de corregir algunos errores casi generalizados en la información que se ofrece sobre el proyecto en cuestión.

La Agencia de Proyectos de Defensa de EE.UU. (DARPA), otorgó a Science Applications International Corporation (SAIC) un contrato para desarrollar las siguientes fases del programa Anti-Submarine Warfare (ASW) Continuous Trail Unmanned Vessel (ACTUV) o “Guerra Antisubmarina (ASW) Nave No Tripulada de Rastreo Continuo (ACTUV). Se trata de un sistema no tripulado totalmente autónomo, que permitirá espiar a los silenciosos submarinos diesel-eléctricos enemigos.

Durante la fase 1, el programa refinó y validó el concepto del sistema, completando las pruebas de reducción de riesgos, para informar de los riesgos del programa asociados a sensores de seguimiento de submarinos y la autonomía marítima. En agosto de este año, DARPA otorgó un contrato para las fases 2-4. La fase 2 contempla el diseño de una nave; la 3 la construcción de la misma y la 4 la prueba de la embarcación. Se espera que las pruebas de mar del prototipo operativo tengan lugar a mediados del 2015.

Contrariamente a lo informado por algunos medios, la nave será, muy probablemente, un trimarán (catamarán de tres cascos) y de ningún modo un submarino. La nave utilizará un sistema anticolisión avanzado y navegará por alta mar sin violar el Convenio sobre el Reglamento Internacional Para Prevenir los Abordajes ni el Derecho Marítimo, o al menos eso se afirma. Según los expertos la realidad podría ser ligeramente (o no tan ligeramente) distinta. La letra y espíritu de la ley no siempre van de la mano y los riesgos que representa un navío no tripulado navegando en el mar no serían nulos.

A través de lo que denomina "un modelo de supervisión de escaso control remoto", DARPA pretende disminuir la susceptibilidad del sistema a ser hackeado. Sin embargo, la necesidad de un contacto de comunicación desde y hacia la nave, por poco frecuente que sea, hace que el sistema sea susceptible a la detección y el hackeo. De hecho entendemos que los contactos serían más frecuentes precisamente en presencia de un submarino enemigo.

El sistema tiene potencialmente otras vulnerabilidades pero las mismas serán tratadas en nuestro informe final sobre el tema de la posibilidad de robotización de la Royal Navy.

El Ark Royal, un portaaviones de la clase Invincible y que fuera otrora el orgullo de la Royal Navy, será vendido como chatarra. El HMS Ark Royal, que en el 1993 participó en la Guerra de Bosnia desplegado en el Mar Adriático y que guió a la flota británica durante la invasión de Irak una década más tarde, será vendido por 3 millones de libras, algo así como 4.800.000 dólares.

El portaaviones fue dado de baja prematuramente, a raíz de Revisión Estratégica de la Defensa y la Seguridad del año 2010, junto con 72 aviones Harrier que fueron vendidos a los EE.UU. por alrededor de 110 millones de libras. Las aeronaves habían sido objeto de mejoras y modernizaciones en los últimos diez años a un costo de 500 millones de libras y uno de sus sistemas de armas había sido modernizado en los últimos cinco años a un costo de 100 millones de libras.

Uno de los buque gemelos del Ark Royal, el HMS Invincible, fue vendido el año pasado a una empresa de chatarra de Turquía. La publicación de las fotos del portaaviones en plena etapa de desguace causó gran indignación en el Reino Unido. La historia se repite ahora al conocerse la noticia del destino final del Ark Royal. Muchos tenían la esperanza de que fuera hundido para convertirse en un sitio de buceo, pero al parecer el Ministerio de Defensa británico no podía soportar la imagen del hundimiento de la nave en un momento en que la Royal Navy fue diezmada por los recortes presupuestarios.

El recientemente nombrado ministro de Defensa de Equipos, Apoyo y Tecnología para la Defensa, Philip Dunne, dijo que el gobierno desea que el último miembro de la clase - el HMS Illustrious, que sobrevive convertido en portahelicópteros - sea preservado, en lugar de ser desguazado.

Aprovechando la publicación de la serie de artículos preparatorios de nuestro informe sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada, publicamos una noticia que nos permitirá tener una visión más clara de la amplia variedad de drones ya existentes.

La filial de AgustaWestland, PZL-Swidnik SA, con sede en Polonia, presentó el pasado martes 4 el prototipo del helicóptero monomotor opcionalmente tripulado SW-4 “Solo”. Lo hizo durante la exposición 20th International Defence Industry Exhibition (MSPO) en Europa.

El prototipo es lo que la compañía denomina un “Rotorcraft Unmanned Air System/Optionally Piloted Helicopter” (RUAS/OPH o sistema aéreo no tripulado de ala rotativa/ helicóptero opcionalmente piloteado). La aeronave - diseñada tanto para misiones terrestres como marítimas - sería promocionada y comercializada como una plataforma polivalente capaz de llevar a cabo una amplia variedad de misiones.

En el modo tripulado, este RUAS/OPH liviano puede transportar - al igual que su predecesor tripulado el SW-4 Maluch - un piloto y cuatro pasajeros. En la configuración de no tripulado, puede llevar a cabo misiones de vigilancia, adquisición de blancos, reconocimiento, monitoreo del medio ambiente, relevamiento del terreno y carga.

Los vuelos de prueba piloteados están previstos para los próximos meses, mientras que el primer vuelo no tripulado tendría lugar en el 2013.

PZL-Swidnik SA fue fundada en 1951. Entre los años 1951-1954 fabricó superficies de control alas del MIG-15. En 1954, el perfil de la empresa fue cambiado y comenzó la producción bajo licencia de helicópteros SM-1 (Mil Mi-1). En los años siguientes fabricó su versión modificada, el SM-2.

En 1964 comenzó la producción bajo licencia del Mi-2. Sobre la base del mismo fue diseñado el PZL-Kania (PZL Kitty Hawk). El modelo principal del helicóptero fabricado en Świdnik es el PZL-Sokol (PZL-Falcon). Además fabrica elementos de aviación para diferentes clientes. También construye planeadores y el ya mencionado PZL SW-4, entre otras actividades.

Desde el 29 de enero de 2010, la empresa AgustaWestland es el principal accionista de PZL-Świdnik SA. AgustaWestland es una compañía de helicópteros anglo-italiana propiedad de la italiana Finmeccanica. 

Acercándonos al final de la serie de artículos preparatorios de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada, aún corresponde describir uno o dos UAVs que podrían ser adoptados por la Marina Real británica. Aprovechamos para brindar al lector una serie de acrónimos de uso común en el campo de los vehículos aéreos no tripulados y sus significados.

Ya dijimos que el Ministerio de Defensa británico (MoD) está a la búsqueda urgente de un UAS (Unmanned Aerial System o sistema aéreo no tripulado) off-the-shelf (un aparato comercial ya desarrollado), que sea capaz de responder a una necesidad operacional apremiante de cubrir funciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (intelligence, surveillance and reconnaissance - ISR) desde la cubierta de un buque.

Además de la búsqueda de ese UAS por parte del MoD, la Marina Real está necesitando y buscando un VTUAS (acrónimo de Vertical Take-Off and Landing Unmanned Air System o sistema aéreo no tripulado de despegue y aterrizaje vertical). Estos sistemas también son conocidos como RWUAS (Rotary-Wing Unmanned Air System o sistema aéreo no tripulado de ala rotativa). El sistema en cuestión debería cumplir misiones ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Aquisition and Reconnaissance o inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento).

En ese contexto la empresa británica Qinetiq junto a la estadounidense Northrop Grumman, estarían ofreciendo a la marina británica helicópteros Eurocopter Gazelle, convertidos en aparatos no tripulados.

Según un vocero de Qinetiq, convertir al Gazelle en una aeronave no tripulada es relativamente fácil. El Gazelle no tripulado estaría siendo ofrecido como una solución económica a corto plazo para cubrir una necesidad nueva de la Royal Navy.

El uso de estas aeronaves en los próximos años podría ayudar a la Marina Real a tomar decisiones respecto a la incorporación de VTUASs más pesados, ya que la intención a largo plazo de la RN es tener drones capaces de realizar un espectro muy amplio de tareas, sin excluir el ataque a blancos de superficie.

En preparación de nuestro estudio sobre la viabilidad de una Royal Navy altamente robotizada y antes de describir otro UAV que podría ser adoptado por la misma, queremos comunicar que recientemente se supo que Rusia está desarrollando sumergibles no tripulados autónomos para tareas especiales. Aprovechamos para profundizar en la novedad, que nos permitirá presentar nuestro informe final en el contexto de las tendencias mundiales en materia de robotización de la guerra marítima.

Se sabe que a fines del año pasado la Armada rusa recibió para ser puesto en servicio activo el UUVs (unmanned underwater vehicle) autónomo Obzor-600, controlado de forma remota. En rigor, algunos informes que hablan del despliegue del Obzor-600, datan ya del año 2009.

El robot fue recibido por la Flota del Mar Negro y se utiliza para la exploración del fondo marino. Según se informó, anteriormente los socorristas de Flota ya habían recibido aparatos submarinos "Tiger" y "Panthera" de fabricación inglesa, muy elogiados por las fuerzas de salvamento rusas.

El sumergible Obzor-600 está equipado con manipuladores, cámaras  y sonar capaz de detectar objetos sumergidos, a una distancia de hasta 100 metros. Es fácil de manejar. Puede operar en profundidades de hasta 600 metros y es capaz de sujetar - con un manipulador - objetos de hasta 20 kilos. Gracias a sus dimensiones y su peso - de tan sólo 15 kilogramos - puede ser trasladado de un lugar a otro en cualquier automóvil.

Se desconoce si este sumergible y los que se están desarrollando se utilizarían para fines de sabotaje y contra sabotaje.

Los rusos saben de los avances norteamericanos en el campo de los submarinos no tripulados y se esfuerzan por hacer sus propios progresos en la materia.

El último de seis destructores antiaéreos tipo 45 construido por BAE Systems para la Royal Navy se hizo a la mar ayer, dos de septiembre, comenzando su primera etapa de pruebas de mar, mientras se prepara para entrar en servicio en Portsmouth en el primer semestre del próximo año.

El HMS Duncan zarpó del astillero Scotstoun de BAE Systems para someterse a un programa de ensayos de tres semanas, que incluye pruebas de sus sistemas de propulsión.

El último buque de la clase “D” o “Daring” fue botado el 11 de octubre del 2010.

Actualmente hay cuatro destructores tipo 45 que ya entraron en servicio activo en la Royal Navy, mientras que el quinto, el HMS Defender, fue formalmente entregado a la Marina Real británica el 25 de julio de este año y - oficialmente - se espera que sea aceptado en el servicio activo en marzo del 2013. Estos buques tienen un costo por unidad de 1.000 millones de libras (unos 1.590 millones de dólares).

Los tipo 45 son buques muy modernos y de mucho potencial, aunque todavía no alcanzaron su madurez tecnológica. Si bien el plan inicial de la Royal Navy era adquirir doce unidades, la clase quedará compuesta por sólo seis naves, que serán escasas para la labor que deberán cumplir de proteger a fuerzas de la Royal Navy y “de la coalición”. Como dijimos, se preveía construir más, pero la política y la economía británicas y la ineficiencia en el uso de fondos para la defensa no lo permitieron.

Mientras proseguimos con la preparación del artículo con el análisis de la viabilidad y efectividad de una Royal Navy altamente robotizada, queremos describir otro USV (Unmanned Surface Vehicle - vehículo de superficie no tripulado) que podría ser adoptado por la misma. Recomendamos la lectura de esta nota a todos aquellos que quieran entender el potencial que podrían tener en el futuro los USVs en la lucha contra minas marítimas y - más interesante aún - en la guerra antisubmarina.

Recientemente fue anunciado que Thales UK y Autonomous Surface Vehicles Ltd (ASV Ltd) firmaron un acuerdo para desarrollar un USV reconfigurable que permita afrontar los retos de futuras operaciones fuera de borda en materia de contramedidas para minas marítimas.

La nave ha sido diseñada conjuntamente para cumplir una serie de requisitos fundamentales: tener capacidad de despliegue desde plataformas militares, embarcaciones de oportunidades y desde la costa o puertos; ser aerotransportable; tener flexibilidad suficiente como para operar robots submarinos, sonares de arrastre e implementos para el barrido de minas, entre otros y ser altamente confiable y con una buena relación costo/beneficio.

Este USV mide 11,5 m de longitud y tiene forma de lancha. Tendrá una velocidad máxima de alrededor de 25 nudos. El vehículo se encuentra actualmente en construcción y serán sometidos a pruebas de aceptación a fines del corriente año.

Según algunos analistas, este USV tiene posibilidades de ser adquirido por la Royal Navy, a pesar de que ésta ya tiene experiencia con el FAST, descripto en un artículo anterior. Recordemos que los cazaminas y barreminas de las clases Sandown y Hunt de la Marina Real británica están dotados de sonares Thales 2093 y 2193, respectivamente.

La realización de Thales y ASV sería - según algunos entendidos no necesariamente objetivos pero que fundan bien sus afirmaciones - más poderosa que el FAST y será configurada desde el principio para la amplia gama de aplicaciones previstas.

En el futuro, los drones como esta también podrían ser utilizado para la guerra antisubmarina, remolcando sonares activos en enjambres que navegarían por delante y alrededor de la nave nodriza (que podría ser una fragata), la que mantendría su sonar en modo pasivo, recibiendo los ecos sonar desde múltiples direcciones y así logrando armar un cuadro mucho más exacto de la situación bajo el agua, localizando submarinos con mayor facilidad, incluso a los más silenciosos y difíciles de detectar.

Poner el sonar activo fuera de la fragata (u otro buque) es necesario, ya que el submarino localizaría inmediatamente la fuente de una señal de sonar activo y podría atacarla.

El sonar activo usa un emisor de sonido y un receptor. Cuando los dos están ubicados en el mismo lugar se habla de funcionamiento monoestático. Cuando el emisor y el receptor están separados, hablamos de funcionamiento biestático. Cuando se usan más emisores o receptores espacialmente separados, de funcionamiento multiestático. La mayoría de los equipos de sonar son monoestáticos. Los campos de sonoboyas activas pueden funcionar multiestáticamente.

Un enjambre de sonares activos de transmisión de señales desde diferentes direcciones aumentaría de manera considerable las posibilidades de detección exitosa. Por eso se comprende por qué es interesante estudiar el potencial del uso de UVSs con estos sonares en la lucha antisubmarina.

Quienes escribimos esta nota, seguimos con sumo interés las noticias respecto a la reconstrucción del rompehielos ARA “Almirante Irízar” y recordamos como si fuera hoy los acontecimientos que se desarrollaron a mediados de abril del 2007, después de que el buque insignia de las operaciones antárticas argentinas se incendiara en alta mar, a unos 260 kilómetros de Puerto Madryn.

Pesqueros, un petrolero y buques y aeronaves de la Armada y de la Prefectura Naval Argentina acudieron presurosos a su auxilio. No hubo que lamentar víctimas fatales. Pero el buque había quedado herido y nos preguntábamos si esas heridas eran mortales. Las tareas para apagar el incendio y remolcar el buque a puerto fueron arduas y los esfuerzos generosos, casi heroicos. Las embravecidas aguas del Atlántico Sur y sus olas que esos días alcanzaban hasta siete metros de altura dificultaban la labor. Los daños fueron graves y se perdieron los dos helicópteros que la nave llevaba a bordo.

Hoy no podemos evitar que nos embargue la emoción. En el día de ayer el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, y el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante VGM Carlos Alberto Paz, se hicieron presentes en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) para presenciar la colocación del hangar, chimenea y mástil sobre la cubierta principal del rompehielos.
 

El montaje del último bloque de la superestructura se llevó a cabo en horas de la tarde por medio de la grúa flotante Magnus VI. La misma trasladó por agua el bloque completo - de un peso de 140 toneladas - desde el playón de alistamiento del astillero “Almirante Storni” (parte del CINAR) hasta el muelle de alistamiento del rompehielos.

El último de los grandes bloques que completa la superestructura se posó sobre la cubierta del Irízar. Con la colocación de este módulo, construido íntegramente con mano de obra nacional, se dio el uno de los últimos pasos para la terminación de la reparación y modernización del rompehielos.

Con el montaje de este bloque concluyeron los trabajos de mecánica y superestructura. Ahora comenzarán los de carácter interno, tales como los referentes a la habitabilidad y a la conexión de la electricidad y de los motores, entre otros. 

Se espera poder realizar las primeras pruebas de mar dentro de aproximadamente un año, según el propio titular de la cartera de Defensa para que esté listo para la Campaña Antártica de Verano 2013-2014.

Así la Armada Argentina podrá cumplir mejor con su constante labor de reaprovisionamiento de las bases antárticas, de permanencia en el Sector Antártico Argentino y de salvaguarda de la vida humana en las heladas aguas de la Antártida.