En uno de nuestros artículos del día de ayer publicábamos el siguiente párrafo: "Primero habían surgido rumores de rencillas entre la Marina Real británica y la Real Fuerza Aérea (RAF). Supuestamente la RAF quiere la variante F-34A del Joint Strike Fighter y la Royal Navy necesita los F-35B para sus portaaviones. Luego se rumoreó que funcionarios del Ministerio de Defensa británico (MoD) también preferían la variante convencional a la variante STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical), es decir la F-35A en lugar de la F-35B. Ahora el medio británico portsmouth.co.uk cita a un alto funcionario del MoD como negando planes para agregar catapultas y cables de frenado a los portaaviones de la Royal Navy". 

 

Ahora el medio taskandpurpose.com publica algunos puntos del informe para el año 2018 de la rama de pruebas operativas y de evaluación del Pentágono sobre el F-35 que logró obtener el señor Tony Capaccio de la agencia informativa Bloomberg, antes de que fuera dado a conocer oficialmente. Nos interesa mencionar uno sólo de esos puntos. Taskandpurpose.com dice: "La vida útil de las variantes F-35B adoptadas por la Infantería de Marina "puede ser tan baja como 2.100 [horas]," un déficit sorprendente en comparación con la vida útil esperada de 8.000 horas".

 

¿Será que los funcionarios del Ministerio de Defensa británico (MoD) y los altos mandos de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) conocían también el contenido del informe, o aún más, los resultados de las pruebas que estaban desarrollándose? Es posible - si no probable - y de ser así, entonces hay razones más que suficientes para pensar en sustituir la variante F-35B por la variante F-35A o aún por la F-35C (variante para portaaviones con catapulta y cables de frenado). De todos modos por ahora todo el programa Joint Strike Fighter sale bastante mal parado en el informe, pero eso será tema de otros artículos.

 

 

Muchas veces en el ámbito laboral hay situaciones o hechos que nos molestan, no siempre es bueno callarlos. Expresemos nuestra incomodidad en el momento adecuado y con tacto y respeto. Al hacerlo nos aliviaremos y tendremos la oportunidad de resolver una situación que en caso contrario podría agravarse.

 

La prudencia y el decir lo que se piensa mejoran la comunicación y nos ayudan a ser oportunos y conciliadores ya que al expresarte libremente te sientes escuchado y respetado, por ende mejora tu rendimiento y te hace sentir cómodo en tu trabajo.

 

Sin embargo, se debe tener cuidado con las actitudes agresivas, que se podría hacer sentir cuando se defiende algún derecho o alguna situación. Las cosas pueden ser dichas con suavidad y una pizca de humor, así el comentario o la crítica serán más aceptable para quien la recibe. Se debe encontrar un balance y ser capaz de infundir respeto, ser escuchado y poder decir alguna opinión sin ser atrevido.

 

Al pasar gran parte de nuestro tiempo en la oficina, debemos tratar de hacer del ambiente algo grato y constructivo. El trabajo no debería ser algo tortuoso y siempre pesado.

 

 

 

Hace algo más de un lustro hubo muchas idas y vueltas en torno a qué tipo de portaaviones (y aviones) debía tener la Marina Real británica. Es difícil probar la veracidad de los rumores, pero la desmentida ministerial no existiría si alguien no hubiera tocado el tema. Tarde los británicos se están dando cuenta de que el F-35B no se ajusta muy bien a su necesidades. Su autonomía es baja, su capacidad de portar armas también y su reabastecimiento en vuelo es otro problema, en especial cuando estos aparatos operan desde un portaaviones o un buque similar. Además, sin catapultas, los portaaviones pierden la posibilidad de operar con otros tipos de aeronaves de ala fija. No nos interesa especular sobre las razones que movieron a los británicos a optar por portaaviones sin catapultas ni cables de frenado, el hecho es que lo hicieron. Fue un error. 

 

Ayer el Parlamento británico trató la "moción neutral" que recibió de la Primer Ministro Theresa May referente al tema del Brexit. Fueron aprobadas dos enmiendas que no obligan al gobierno a nada. La prensa europea achaca - no sin razón - la responsabilidad de lo aprobado a May. Una de las enmiendas rechaza un Brexit sin acuerdo, la otra encarga a la Premier renegociar el acuerdo al que había arribado con la Unión Europea, en especial  en lo referente al mecanismo de "backstop" que asegura que la frontera entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte permanecerá abierta tras la salida del Reino Unido de la UE. Es claro que la segunda enmienda - que ya fue rechazada por Europa - pone al Reino Unido muy cerca del Brexit sin acuerdo.

 

Europa se sintió insultada. La UE ya había dejado claro que no había otro acuerdo posible, que ya había hecho suficientes concesiones y que el precio de la salida del Reino Unido debía ser pagado mayormente por los británicos. Muchos políticos influyentes de la UE lo ratificaron inmediatamente después de las votaciones de ayer en el Parlamento británico. Desde el entorno de Angela Merkel se hizo saber que una renegociación sería perjudicial para Londres ya que deberían volver a tocarse temas como Gibraltar. Los españoles tendrían oportunidad de aprovechar mejor la salida británica, de hecho son instados a hacerlo. May es acusada por el medio francés Le Monde de querer salvar la integridad de su partido "acrecentando el riesgo de una perniciosa partida sin acuerdo."

 

A Theresa May se le acaba el tiempo, de hecho se le acaba a todo el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. May había dicho antes de la votación parlamentaria que la fecha límite seguía siendo el 29 de marzo. Si se desdice perderá aún más credibilidad. Por otra parte el mensaje de Merkel fue claro: una renegociación le saldría muy cara a Londres, a todo el Reino Unido. El primer acuerdo fue rechazado, otro será difícil o caro. El tiempo corre y los británicos se desgastan. La libra cayó, la fuga de capitales difícilmente se detendrá (es probable que se acreciente), los europeos están hastiados y a mucho británicos ya nada les importa quedarse en Europa, a algunos ni siquiera les importa un acuerdo. Londres, el corazón del otrora orgulloso Imperio Británico, está cubierto por una niebla extremadamente espesa en la que nadie puede - o quiere - encontrar una salida. 

 

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Es difícil escribir sobre el Brexit sin correr el riesgo de ser contradicho por los hechos en pocas horas. De todos modos haremos un análisis general de la situación actual del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Es precisamente el tema de Irlanda el que representa el mayor obstáculo para llegar a un acuerdo. En el acuerdo al que habían arribado Theresa May y la Unión Europea y que fue rechazado contundentemente por más de dos tercios de los parlamentarios británicos hay un mecanismo que asegura que la frontera entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte permanecerá abierta tras la salida del Reino Unido de la UE. Dicho mecanismo, denominado "backstop" entraría en vigor si no se pudiera hallar una solución mejor en el período 2019-2020, que es cuando se negociará la futura relación entre británicos y el resto de Europa. 

 

El backstop es el principal generador de conflictos internos en Londres pero la UE no está dispuesta a hacer (más) concesiones. Para el colmo, cualquier modificación en la situación de la frontera entre las dos Irlandas podría poner en peligro la paz irlandesa, lograda en 1998 con el Acuerdo de Viernes Santo. Por otra parte, si Londres no logra una renegociación, Irlanda del Norte quedaría sujeta a la normativa del mercado único europeo, o sea, la UE quedaría con un pie en todo el Reino Unido. Theresa May ya aseguró que no habrá un regreso a la frontera dura, lo cual no la ayudará a convencer a los euroescépticos para que la respalden.

 

Si los políticos británicos no encuentran una solución pronto, el Reino Unido corre el riesgo de un Brexit sin acuerdo. Ya hay fuga de capitales de empresas y amenazas de otras empresas de irse de la nación insular. Lo más lógico de esperarse sería una posposición del Brexit, pero la lógica y la racionalidad escasean por estos día en Londres. La Primer Ministro británica aseguró que el 29 de marzo sigue siendo la fecha límite y envió al Parlamento británico una "moción neutral", que los parlamentarios procurarán enmendar y consensuar. De ese modo May pretende convencer a Bruselas de que vuelva a sentarse a la mesa de negociaciones. En Bruselas están bastante hartos de las idas y vueltas del otro lado del Canal. Entre tanto Gran Bretaña sigue sumida en el caos, en una especie de guerra civil donde no corre sangre pero donde sí hay bajas. El ciudadano común está pagando el precio de tantos desatinos y lo peor recién podría estar llegando.

 

 

Fragatas Type 23 (Clase Duke) - Parte IX

 

Fragata Type 23 HMS Portland (F79): La HMS Portland fue botada en mayo de 1999, aceptada por la Royal Navy en diciembre del 2000 y puesta en servicio en mayo del 2001. Es la decimoquinta y penúltima de las fragatas de su clase, aunque la Marina Real británica sólo conserva trece de de las mismas. Recordemos que tres fueron vendidas a Chile. Entre otros despliegues que cumplió está fragata figura una patrulla de nueve meses que cubrió Oriente Medio y el Atlántico Sur. A mediados de diciembre del año 2012 regresó a su base de Davenpot, en Plymouth, después de una importante reforma en el astillero de Rosyth, durante la cual fue sometida a trabajos de mantenimiento y modernización. Las labores insumieron 50 semanas y unos 27 millones de libras. Con más de 260.000 horas hombre invertidas en el proyecto, la HMS Portland volvió al mar equipada con algunos equipos de alta tecnología que antes no poseía. Se le instaló un Sonar 2087, se actualizaron los equipos informáticos de la nave, se reacondicionaron sus misiles antiaéreos, se le cambió el cañón y se efectuaron mejoras en las áreas de alojamiento, entre otras. Después esta fragata tipo 23 llevó a cabo un período de tres meses de pruebas en el mar antes de regresar al servicio activo. El día seis de septiembre del año pasado hubo un pequeño incendio a bordo de esta fragata, que según el sitio oficial de la RN está siendo sometida a tareas de mantenimiento y pruebas de mar. Habiendo acudido al lugar 24 bomberos el problema fue resuelto en unos 45 minutos (fuente: plymouthherald.co.uk) 

 

Fragata Type 23 HMS St Albans (F83): La nave fue botada el 6 de mayo del año 2000. El 27 de octubre de 2002, antes de entrar en servicio, la St Albans fue golpeada por el ferry "Pride of Portsmouth" cuando los vientos empujaron el ferry contra la nave mientras estaba en su muelle en Portsmouth. La fragata sufrió daños en la cubierta de armas, los soportes de los botes de mar (pescantes) y el ala del puente. Ningún miembro de la tripulación resultó herido (fuente: Wikipedia). Su primera misión la cumplió recién en el año 2004 y la misma la llevó al Mar Arábigo. A fines de noviembre del 2018 se adiestró en guerra antisubmarina con el SSN HMS Astute frente al Escocia. Luego volvió a su rol de ser uno de los buque de guardia de respuesta inmediata (Fleet Ready Escort) de la Royal Navy (fuente: seawaves.com).  Los buques en estado de Fleet Ready Escort deben estar listos "para para reaccionar en poco tiempo ante cualquier amenaza marítima al Reino Unido, incluido el terrorismo y el contrabando de armas o narcóticos, entre otros. Los buques en estado de Fleet Ready Escort pasarán la mayor parte del año en y alrededor de las aguas del Reino Unido realizando entrenamientos y ejercicios con varias agencias y organizaciones militares del Reino Unido" (fuente: sitio oficial de la Royal Navy). 

 

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En los próximos meses el Departamento de Defensa de los Estados Unidos de Norteamérica evaluará la factibilidad técnica y económica de desarrollar una nueva arma para el F-35 Join Strike Fighter (JSF), en vistas a - eventualmente - hacerlo capaz de destruir misiles balísticos intercontinentales (ICBM por su sigla en inglés). Como hubo interpretaciones erróneas del tema, aclaramos que se trata de lograr que los F-35 sean capaces de destruir a los ICBM en etapas tempranas de vuelo. No se habla de destruir las plataformas móviles lanzamisiles ni de destruir los misiles en fases avanzadas de vuelo. En definitiva, la intención es evaluar (aún no hay una decisión definitiva como también interpretaron algunos maliciosamente) la posibilidad y conveniencia de integrar al JSF en el sistema de defensa contra misiles balísticos de los Estados Unidos.

 

La idea puede parecer un tanto osada, de hecho a nuestro criterio lo es. Es más, no sólo nos parece técnicamente difícil de realizar, sus costos también serían elevados. Ninguno de los misiles con que cuentan actualmente los EE.UU. y que puede ser integrado a los F-35, es capaz de interceptar y destruir un misil balístico en una etapa temprana de vuelo. Habría que desarrollar un nuevo misil capaz de tal cometido y posiblemente habría que mejorar algunos de los sensores del aún inmaduros JSF. Por otra parte los no tan furtivos F-35 deberían estar en el aire para detectar el lanzamiento del misil balístico de forma inmediata y proceder a realizar las maniobras necesarias para su destrucción. Si pensamos, por ejemplo, en una defensa aérea formada por sistemas S-400 y S-500, comprenderemos la dificultad de tal misión.  

 

Ciertamente se está trabajando por mejorar la capacidad de los F-35. Los israelíes trabajan en el mejoramiento de su furtividad. Ellos están acumulando alguna experiencia con los JSF. Aún así consideramos que los F-35 están todavía lejos de alcanzar la capacidad de efectuar este tipo de misiones de altísima exigencia. Para cuando lo estén, es probable que los rusos ya cuenten con los sistemas de misiles S-1000, con mucho mayor alcance que los S-500. La idea de la Defensa estadounidense puede tener algún valor como una respuesta no nuclear a un riesgo nuclear. Su implementación, sin embargo, es técnicamente muy compleja y probablemente supondría una nueva y cuantiosa "inversión" de dinero, la que ya con el F-35 fue obscena. La pregunta es ¿la idea podría de todos modos tener algún valor en escenarios como Corea del Norte? Eso es lo que debería ser evaluado en los próximos seis meses. Algo es claro, a la industria bélica le conviene mantener una tensión constante para que el mundo siga "necesitando" de la misma. 

 

 

Fragatas Type 23 (Clase Duke) - Parte VIII

 

Fragata Type 23 HMS Sutherland (F81): Su primer despliegue operacional - o al menos uno de los primeros - fue a las Islas Malvinas y tuvo lugar en el verano austral 1998/1999 (fuente: Wikipedia). El 28 de junio del 2017, en compañía de la HMS Iron Duke, la fragata Sutherland acompañó al portaaviones HMS Queen Elizabeth durante sus primeros días de pruebas en el mar. En enero del 2018 zarpó de Plymouth, visitando Australia y la región de Asia Pacífico, "demostrando el compromiso del Reino Unido con la paz y la seguridad, y dando apoyo a la industria británica" (fuente: sitio oficial de la RN). El 10 de agosto del mismo año regresó a Devonport después de un despliegue de siete meses. Su ubicación actual según el sitio oficial de la Marina real es "global" y su misión según el mismo sitio es igual de amplia: "seguridad marítima".

 

Fragata Type 23 HMS Kent (F78): La Kent fue botada el 28 de mayo de 1998 y puesta en servicio el 8 de junio del 2000. En los últimos años estuvo desplegada en el Cuerno de África con la misión de participar en acciones contra la piratería y en operativos antinarcóticos. También estuvo en el golfo Pérsico. A fines de 2016 el buque ingresó al Complejo de reparación de fragatas en Devonport para un mantenimiento extenso que incluyó la instalación del sistema de misiles Sea Ceptor en lugar de Sea Wolf. Después de la reparación, fue puesto en servicio nuevamente en Portsmouth el 5 de octubre de 2018. Si bien hasta ahora veníamos mencionando cuatro fragatas como las que habían recibido el sistema antiaéreo misilístico Sea Ceptor, actualizamos la información e incluimos la fragata HMS Kent en la lista de naves Type 23 armadas con el mismo. Las fragatas equipadas con el Sea Ceptor serían entonces las Argyll, Montrose, Westminster, Northumberland y Kent (fuente: navaltoday.com). El estado operativo actual de este buque según el sitio oficial de la RN es de "mantenimiento y pruebas de mar" y su ubicación oficial es en la base HMNB Devonport, en Plymouth. La Kent sería una de las fragatas especialmente equipadas para la guerra antisubmarina.

 

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Si bien ya dimos cuenta de la noticia de la cuasi colisión entre un submarino de la Royal Navy y un ferry de gran tamaño, la novedad merece un análisis a fondo. Es sabido que todos los submarinos que actualmente posee la Marina Real son de propulsión nuclear, cuatro de ellos son SSBN que portan misiles balísticos Trident, dotados de ojivas nucleares. Hay otros seis que son submarinos de ataque pertenecientes a la maltrecha clase Trafalgar y a la clase Astute, todos ellos capaces de portar misiles Tomahawk con ojivas que pueden ser nucleares. Los altos mandos de la RN se negaron a informar qué submarino quedó involucrado en la cuasi colisión. El hecho es que la ruta que seguía el ferry era una ruta predeterminada y programada y que el submarino operaba a profundidad de periscopio.

 

Un hecho de esta naturaleza no es nuevo. En el año 2009, el SSBN HMS Vanguard colisionó en el Atlántico con el submarino francés Le Triomphant. El 22 de octubre del 2010 el SSN HMS Astute encalló y permaneció parcialmente expuesto a la vista del público durante un cambio de personal desde y hacia la costa. La comisión investigadora aseveró que esa maniobra se hizo sin un plan preconcebido y sin seguir los procedimientos indicados para tales casos. El informe afirma que a pesar de que las operaciones se llevaron a cabo en la oscuridad, el radar principal del mismo se encontraba apagado. Además el oficial de guardia no había indicado claramente el lugar donde se realizaría la transferencia de personal en las cartas de navegación. La comisión concluyó que el oficial de guardia no tenía una clara noción del peligro potencial de la maniobra. Sin embargo se admitió que hubo otros factores que determinaron que ocurriese el accidente. Entre los mismos se reconocen deficiencias del equipamiento del submarino.

 

En abril del año 2015 el HMS Talent sufrió un accidente que afectó al menos a su torre de mando después de "golpear témpanos" mientras supuestamente perseguía a una o más naves rusas. Ese mismo mes un pesquero irlandés quedó enganchado por sus redes con un submarino británico y por poco fue arrastrado al mar, su tripulación debió cortar las redes para no ser devorada por las aguas. El 20 de julio del 2016, el SSN HMS Ambush colisionó con un buque mercante frente a Gibraltar. Estaba participando del famoso curso "Perisher" durante el cual se forman y seleccionan los nuevos comandantes de submarinos de la Royal Navy. El comandante del submarino fue declarado culpable por una corte marcial.

 

Agreguemos que el SSN HMS Tireless, por ejemplo, tuvo un importante historial de problemas. Ya en mayo del año 2000 tuvo que ser retirado del servicio por 12 meses, tiempo que permaneció en Gibraltar, después de descubrírsele una fuga radiactiva. En 2007, dos submarinistas a bordo del HMS Tireless murieron a raíz de la explosión de un generador de oxígeno. En el 2010 se descubrió que las válvulas diseñadas para liberar la presión de los generadores de vapor en caso de emergencia de este submarino y del HMS Turbulent estaban bloqueadas y que las naves habían estado operando en esas condiciones. Finalmente en el 2014 el Tireless fue retirado del servicio.

 

La lista podría seguir y sería larga. Los reactores de los submarinos británicos son de diseño defectuoso y muchos de ellos presentaron problemas. La combinación de errores humanos (a menudo fruto del cansancio) y de deficiencias técnicas convierten a los submarinos británicos en peligrosísimas bombas de tiempo y es poco o nada lo que se hace al respecto.