La fragata tipo 23 HMS Iron Duke (F234) de la Royal Navy fue sometida a 11 meses de trabajos de reparación y de modernización. La tripulación volvió a embarcarse en la misma para verificar el correcto funcionamiento de sus sistemas y de sus equipos de seguridad. Luego será sometida a algunos meses de pruebas de mar. Está previsto que vuelva al servicio a fines del corriente año.

La modernización incluyó trabajos de importancia en los sistemas de armas y en la computadora de combate de la fragata. La misma fue equipada con un radar Artisan, convirtiéndose en la primera unidad de su clase en recibir el radar Type 997 Artisan 3D.

El Artisan es un radar de alcance medio. Se lo presenta como capaz de funcionar eficazmente en zonas del litoral. Se dice que permitirá mejorar la defensa aérea, la defensa antibuque  y la capacidad de gestión del tráfico aéreo de las fragatas tipo 23. En teoría conserva un buen alcance de rastreo incluso cuando es atacado por equipos de interferencia complejos.

El Artisan será instalado en todas las fragatas Type 23 de la Royal Navy. También se equipará con el mismo a las naves de asalto anfibio (LPD) HMS Albion y HMS Bulwark, a la plataforma de helicóptero (LPH) HMS Ocean y a los dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth que se encuentran en construcción. La Marina Real británica también tiene previsto equipar con este radar a las fragatas tipo 26, cuya construcción todavía no ha comenzado.

La fragata Iron Duke fue botada en marzo de 1991 y comisionada el 20 de mayo de 1993.

En nuestro artículo del 1 de marzo “SE AUTORIZÓ LA REANUDACIÓN DE LOS VUELOS DE LOS F-35” (geoestrategia.webnode.es/news/se-autorizo-la-reanudacion-de-los-vuelos-de-los-f-35/) informábamos, respecto a la rajadura producida en un álabe de la turbina del motor de un F-35 que obligó a cancelar todos los vuelos, que “se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión es el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.”

A la vez nos preguntábamos: “¿no estamos hablando de un avión de combate? ¿Que clase de avión de combate es que no resiste un poco de exigencia más allá de la “normal”? ¿La anormalidad no es una de las características inherentes al combate?”

Ahora el Pentágono dio más detalles sobre el avión que presentó el problema, informando que la grieta se encuentra en una hoja del motor AF-2 y que ese aparato fue expuesto a condiciones extremas de funcionamiento. Sin embargo, otras dos aeronaves de la variante F-35A, las AF-3 y AF-6 también permanecen en tierra porque volaron en condiciones similares, aunque no tan rigurosas.

Se requerirán por lo menos dos semanas más para analizar las implicancias que tiene para la durabilidad del motor lo descubierto hasta ahora. El responsable por el Pentágono para el programa F-35, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, expresó que si resulta que la vida útil del motor es menor a la que se esperaba, entonces se estará ante un problema con el que habrá que lidiar.

La transparencia que muestra Bogdan es admirable. De todos modos habrá que esperar los resultados del análisis en profundidad del tema. Bogdan usó el condicional, el equivalente al modo potencial del español. No afirmó nada, sólo dejó abierta la posibilidad de que el problema fuera generalizado.

Y hablando de Bogdan, en nuestro artículo de ayer decíamos que “Un militar debe aprender a manejar su agresividad, que ya de por sí suele ser mayor a la que tiene un civil. Si además ocupa un puesto de carácter gerencial, entonces debería hacer un esfuerzo adicional por controlar sus expresiones. El Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, el máximo responsable del programa F-35 por el Pentágono, parece nos ser conciente de ello.”

Tratando de suavizar su ataque a la firma Lockheed Martin y al fabricante de motores Pratt & Whitney hizo nuevas declaraciones, en las que trató de bajar el tono del mensaje. El remedio fue peor que la enfermedad. Hablando de costos afirmó que si cualquiera de los países hace un cambio (en el cronograma de compras) todos pagarán un mayor costo (por unidad adquirida). Eso es casi como pararse delante de un banco con dificultades y decir que si alguien retira el dinero que tiene depositado en el mismo, los demás correrán el riesgo de no recibir todo lo que tienen depositado. La estampida podría ser generalizada.

Pero eso no fue todo, hablando del software, Bogdan comentó que si bien podía ser cierto que el 90 por ciento de los casi 10 millones de líneas de código necesarias para el avión se completaron, el mayor desafío se mantiene, ya que falta realizar la integración del mismo. A modo de elogio agregó que, en lo que concierne al software, tenía “un atisbo de esperanza" de que las cosas “van hacia adelante”. ¡Vaya aliento y cumplido! 

Un militar debe aprender a manejar su agresividad, que ya de por sí suele ser mayor a la que tiene un civil. Si además ocupa un puesto de carácter gerencial, entonces debería hacer un esfuerzo adicional por controlar sus expresiones. El Teniente General de la USAF Christopher Bogdan, el máximo responsable del programa F-35 por el Pentágono, parece nos ser conciente de ello. Durante su reciente visita a Australia, Bogdan acusó a la firma Lockheed Martin y al fabricante de motores Pratt & Whitney de tratar de "exprimir hasta el último centavo" del gobierno de los EEUU en lo que se refiere al programa F-35.

Sus palabras podrían tener algunas consecuencias desagradables. Aquellos países que están dudando sobre las cualidades, los costos y los plazos de entrega de los F-35 tienen ahora un argumento más para reducir o cancelar sus órdenes. No es que pensemos que las palabras de Christopher Bogdan desencadenen una deserción en masa del programa, pero ciertamente no ayudan a generar un clima de confianza, el cual de por sí se fue enrareciendo.

Australia mira con creciente interés a los Super Hornet y a los EA-18G Growler. El Canada's National Fighter Procurement Secretariat (NPFS o Secretariado de Adquisición del Caza Nacional de Canadá) acaba de dar a conocer la versión final de un cuestionario para pedir a la industria información técnica detallada sobre varios aviones de combate. Cinco compañías recibieron el cuestionario. En algún momento recibirán otro sobre costos. Las preguntas formuladas ayudarán al gobierno canadiense a decidir sobre el reemplazo de los CF-18 Hornet. Canadá confirma así el congelamiento de las compras de aparatos F-35.

Con los recortes del presupuesto de defensa norteamericano, hasta la cantidad de aparatos a ser adquiridos por ese país puede llegar a ser menor a las cifras que se manejaban hasta ahora. Cabe preguntarse si todo el problema del programa F-35 pasa por una cuestión de costos y retrasos o si los países (o al menos alguno de ellos) que están tomando distancia del F-35 tienen en cuenta otras cuestiones, como lo es por ejemplo la capacidad de combate del Joint Strike Fighter.

No hace falta que nos extendamos demasiado sobre la habilidad para el combate que tendrá el F-35. Hace poco se conoció la decisión del Pentágono de reducir las especificaciones de las prestaciones para el Joint Strike Fighter, lo cual tendrá un consecuente impacto operacional. Pero el F-35 seguiría teniendo a su favor la furtividad. ¿O no? Hay factores muy concretos que pueden afectar la furtividad del JSF. Bastará con tener que adicionar un par de tanques de combustible externos para que la firma radar se acreciente. Ni hablemos del efecto que tendría la carga externa de armamento. Para ser justos, en muchos casos podría no ser necesario tomar ninguna de las dos medidas mencionadas.

Aun así el hecho de que el avión sea furtivo del avión no significa que sea indetectable. La furtividad significa una menor distancia de detección, no invisibilidad total. Existen, por ejemplo, fotografías de aviones furtivos en vuelo, tomadas desde el suelo por una cámara fotográfica común. La baja firma radar no significa invisibilidad al ojo humano. También existen fotografías de aviones furtivos en vuelo tomadas por sistemas Infrared Search & Track (IRST o búsqueda y rastreo de infrarrojos).

La furtividad da una ventaja importante, desde ya, pero la tecnología de radares y otros sensores también progresa y para cuando los F-35 empiecen a entrar en servicio posiblemente la detección de aviones furtivos sea algo más sencilla de lo que es ahora. También surge la pregunta de si los aviones que serán exportados tendrán el mismo grado de furtividad que los aviones estadounidenses. Dada la baja capacidad del F-35 como avión de combate, cualquier reducción en sus características furtivas podría ser muy molesta para los países que adquieran el JSF. Que otros aviones no sean furtivos no significa que no se haya logrado la reducción de su firma radar con respecto con otras aeronaves menos modernas que los mismos.

Como vemos el panorama del programa F-35 es bastante complicado. Menores compras significarán mayores costos y éstos podrían significar compras aún menores. El círculo vicioso siempre es una espiral descendiente. Ciertamente con las sumas siderales invertidas (si cabe el término) en el programa los resultados deberían ser mejores. En cualquier circunstancia 400.000 millones de dólares son una cifra obscena para cualquier programa militar. En las circunstancias arriba descriptas la suma no es solo obscena, también es inentendible. ¿En qué fue invertida?   

El pasado viernes 1 de marzo el segundo de los submarinos de la clase Astute, el HMS Ambush, fue formalmente puesto en servicio por la Royal Navy en la Base Naval Clyde. El submarino de ataque aún no completó todas sus pruebas de mar. Se estima que las finalizará hacia finales de este año, tras lo cual sería declarado plenamente operacional, o al menos eso es lo que afirman diversas fuentes oficiales británicas. Recordemos que la primera nave de la clase, el HMS Astute, fue puesta en servicio hace dos años y medio y todavía no se encuentra plenamente operativa.

El Ambush (S120) se retrasó casi nueve meses en el inicio de las pruebas de mar, debido a algunos problemas de seguridad en el sitio dónde debían efectuarse algunas pruebas sobre su reactor. Debido a esos problemas la Oficina de Regulación Nuclear británica (ONR - Office for Nuclear Regulations) prohibió los ensayos.

De hecho ya en marzo del 2008, el programa de la clase “Astute” estaba excedido de presupuesto en un 48 por ciento y con un retraso de 47 meses. En noviembre de 2009, debido a nuevos retrasos causados por una a serie de cuestiones técnicas y otras, las demoras llegaron a un total de 57 meses y a un costo 53 por ciento superior al presupuestado. A eso hay que agregarle las ya mencionadas demoras en el inicio de las pruebas de mar del Ambush.

Posiblemente el HMS Ambush tenga algunos de los problemas que afectaron al prototipo de la clase, el HMS Astute. De hecho, difícilmente todos los problemas del Astute hayan sido resueltos, es decir, algunos probablemente siguen afectando su desempeño. Es más, hasta donde llega nuestra información, todos los reactores nucleares de la clase Astute tendrá las debilidades estructurales que tienen los de las clases Vanguard y  Trafalgar. En el mejor de los casos algunas de esas debilidades serán resueltas en la séptima y última nave de la clase, es decir, en el submarino Ajax, aunque lo consideramos poco probable.

Botado el 6 de enero del 2011, el Ambush desplaza 7.400 toneladas (en inmersión). La nave puede desempeñar diversas misiones, incluyendo el despliegue de misiles de crucero Tomahawk, la recopilación de información de inteligencia, la lucha antibuque y antisubmarina y el apoyo a las fuerzas terrestres. Puede portar hasta 38 torpedos Spearfish y/o misiles Tomahawk Block IV.

Artículo relacionado:

geoestrategia.webnode.es/news/submarinos-britanicos-clase-trafalgar-debido-a-las-vulnerabilidades-de-la-clase-la-catastrofe-podria-ser-una-cuestion-de-tiempo/

Hace una semana informábamos que el Pentágono había ordenado que todos los F-35 pertenecientes a las tres variantes del Joint Strike Fighter permanecieran en tierra, mientras se investigaba la causa de una rajadura descubierta el martes 19 de febrero en un álabe (paleta) del motor de un F-35A, o sea en la variante convencional. Hasta establecer si el problema de la paleta era un caso puntual o si afectaba a toda la flota, se dio la orden de cancelar todos los vuelos de las tres variantes.

Las pruebas completas sobre el álabe se llevaron a cabo en las instalaciones de la compañía en Middletown, Connecticut. Se estableció que el motor en el que se produjo el problema había sido operado en condiciones extremas por pertenecer a un aparato que es parte de la flota de aviones F-35 de prueba. El aparato en cuestión es el AF-2 y la grieta resultante habría sido la consecuencia de haber sometido a ese avión en particular a altos niveles de calor y otros factores de estrés.

Estaba previsto que la aeronave AF-2 probara una nueva cobertura que disminuyera la abrasión en una parte específica de la aeronave. Ese tipo de prueba implicaría vuelos sostenidos a gran altura y alta velocidad con posible abrasión y deslaminación, generando un entorno similar al que los investigadores culpan de haber contribuido a provocar la grieta de la paleta.

Si el problema fue generado porque el avión ya voló en las condiciones arriba descriptas, haciendo uso generoso de su cámara de postcombustión, la pregunta que surge automáticamente es: ¿no estamos hablando de un avión de combate? ¿Que clase de avión de combate es que no resiste un poco de exigencia más allá de la “normal”? ¿La anormalidad no es una de las características inherentes al combate?

Entre tanto, estos días hubo otra noticia que pasó relativamente desapercibida. La misma se produjo después de que la variante STOVL fuera autorizada a volar tras permanecer varias semanas en tierra por un problema en una línea hidráulica y antes de la cancelación de los vuelos de todas las variantes por el problema de la rajadura del álabe en el motor del AF-2.

Algunas  piezas del sistema de administración de energía térmica del aparato BF-2 tuvieron que ser sometidas a inspección después de que el avión tuviera humo en la cabina de mando. Ese hecho se produjo el 14 de febrero. Entre tanto persisten los problemas con el software, el diseño, las imágenes y funciones de visión nocturna de casco del piloto, la dificultad para alcanzar la velocidad del sonido sin forzar el motor, etc.

Por consideración al lector sólo haremos una breve referencia al culebrón (palabra del idioma español que se emplea para definir a las telenovelas donde abundan las historias insólitas, lacrimógenas y sumamente largas) generado entre el máximo responsable del programa F-35 por el Pentágono, el Teniente General de la USAF Christopher Bogdan,  y Lockheed Martin y Pratt & Whitney. Bogdan acusó en términos grotescos a las mencionadas empresas de no estar plenamente comprometidas con el programa a lo que las mismas respondieron afirmando todo lo contrario.

Entre tanto los australianos, aunque oficialmente comprometidos con el F-35, despidieron a Bogdan - que estaba apuntalando el programa en ese país - con escepticismo. No era para menos. 

Proud Manta o POMA es el ejercicio anual de guerra antisubmarina (ASW) más grande de Europa Occidental y es preparado y coordinado por la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Se realiza en el Mar Mediterráneo. El adiestramiento está organizado y diseñado para proveer entrenamiento en operaciones de guerra antisubmarina a potenciales fuerzas de respuesta de la OTAN. Participan medios aéreos (aviones de patrullado marítimo y helicópteros), de superficie y submarinos.

La edición de este año del ejercicio se desarrolla desde el sábado 23 de febrero en el Mar Jónico, un brazo del Mar Mediterráneo al sur del Mar Adriático. Está previsto que se extienda hasta el 8 de marzo. Los países participantes son: Alemania, Canadá, España, EEUU, Francia, Grecia, Gran Bretaña, Italia, Noruega y Turquía.
 

Participan entre ocho y once buques de superficie (por la US Navy forma parte de la partida el destructor de misiles guiados de la clase Arleigh Burke, USS Barry), cuatro submarinos y unas quince o dieciséis aeronaves. Las aeronaves serían aviones CP-140 Aurora, Atlantic y Atlantique 2, varios P-3 Orion (al menos uno de ellos perteneciente a la marina estadounidense) y helicópteros Merlin italianos y británicos. Los británicos comunicaron oficialmente que son tres los Merlin de la Royal Navy que participan del ejercicio. Tal como habíamos adelantado en una nota anterior, la RN no participa ni con submarinos ni con buques de superficie.

Los participantes del adiestramiento tendrán la oportunidad de ejercitarse en una amplia gama de objetivos militares tácticos. Uno de los objetivos del Proud Manta es que las unidades que toman parte del mismo puedan ir mejorando su capacidad para trabajar juntas en un entorno dinámico. Para ello se requiere de una planificación precisa y de una adecuada coordinación y dirección. De ese modo, submarinos, buques de superficie y aeronaves pueden utilizar la totalidad de sus capacidades.

Artículo relacionado:

geoestrategia.webnode.es/news/tres-helicopteros-merlin-de-la-royal-navy-participaran-del-ejercicio-proud-manta-2013/

Estos días surgieron noticias sobre submarinos nucleares británicos en dos ámbitos bien distintos. En primer lugar Argentina acusó a Gran Bretaña ante la Conferencia de Desarme en Ginebra, Suiza, de mantener una “desproporcionada e injustificada” presencia militar en el Atlántico Sur. También deploró que el gobierno del Reino Unido no haya dado ninguna información que pudiera corroborar o desmentir los recientes desplazamientos de submarinos nucleares ingleses con la capacidad de llevar armas nucleares en el Atlántico Sur, particularmente en la zona de Malvinas.

Argentina es uno de los países signatarios del Tratado para la Prohibición de Armas Nucleares en América Latina y el Caribe, más conocido como Tratado de Tlatelolco. Dicho tratado internacional establece la desnuclearización del territorio de América Latina y el Caribe.

De hecho Gran Bretaña firmó los Protocolo Adicionales I y II del tratado declarando que “el Gobierno del Reino Unido está dispuesto a considerar su compromiso de no emplear ni amenazar con el uso de armas nucleares en contra de las Partes Contratantes del Tratado , de acuerdo con el Artículo 3 del Protocolo Adicional II, como un compromiso que se refiere no sólo a esas Partes sino también a los territorios a los cuales se hace extensivo el compromiso de aplicar el estatuto de desnuclearización, de conformidad con el Artículo 1 del Protocolo Adicional I.” El 1 de diciembre de 1969 los británicos ratificaron los protocolos adicionales.

No obstante lo expuesto arriba, en el año 2003 el Gobierno británico admitió que durante el conflicto bélico por Malvinas librado en 1982, algunos buques británicos cargaban armas nucleares (cargas de profundidad), en clara violación del Tratado de Tlatelolco.

El secretario de Relaciones Exteriores de la República Argentina ante la Conferencia de Desarme de la ONU, Eduardo Zuain, expresó: "Deploramos que el Gobierno británico... ni [no] haya ofrecido hasta el momento información alguna que permitiera corroborar o desmentir recientes desplazamientos de submarinos nucleares con capacidad de portar armamento atómico" en referencia a las repetidas versiones en tal sentido provenientes desde el Reino Unido.

Por su parte los británicos están inmersos estos días en una disputa interna sobre la conveniencia o no de reemplazar oportunamente los submarinos de “disuasión nuclear” de la clase Vanguard por una nueva clase, modernizando así el sistema de misiles balísticos dotados de ojivas nucleares, portados por esos submarinos. La discusión pasa por diferentes carriles y deja patente que si los británicos se decidieran a reemplazar a los Vanguard por cuatro nuevos submarinos, los mismo terminarían generando costos y gastos tales que las fuerzas convencionales británicas sufrirían seriamente en cuanto a su capacidad operativa.

Si el proyecto para los nuevos submarinos es aprobado en el 2016, el monto total que los contribuyentes británicos deberán pagar por el diseño de los nuevos SSBN, será de 3.000 millones de libras, y el costo total de diseñar, construir y operar las naves a lo largo de toda su vida útil ascendería a 100 mil millones de libras, es decir a unos 151.350.000.000 de dólares. Esa es una parte del precio del terrorismo nuclear británico, ejercido - en este caso - contra un país que renunció voluntariamente a la fabricación y empleo de armas nucleares, aun cuando tiene la capacidad tecnológica para producirlas.

El programa del Joint Strike Fighter F-35 Lightning II está pasando por un pésimo momento. En enero se dio la orden de permanencia en tierra a todos los aparatos de la variante F-35B por la falla en una línea hidráulica que en lugar del fluido hidráulico tradicional utiliza combustible como forma de reducir el peso. Apenas días después de haberse reanudado los vuelos de la variante STOVL, que permaneció en tierra durante casi un mes, el Pentágono ordenó que todos los F-35 pertenecientes a las tres variantes del Joint Strike Fighter permanecieran en tierra mientras se investiga la causa de una rajadura descubierta el 19 de este mes en un álabe (paleta) del motor de un F-35A, o sea en la variante convencional.

Si la permanencia en tierra de los F-35 se extiende en el tiempo, podría afectar seriamente el ritmo en las pruebas de vuelo y podría retrasar las pruebas de sistemas críticos.

Hace poco se conoció la decisión del Pentágono de reducir las especificaciones de las prestaciones para el Joint Strike Fighter, lo cual tendrá un consecuente impacto operacional. De por sí las capacidades del F-35 para el combate aéreo están siendo cuestionadas, aunque no es nuestra intención abundar en el tema en este artículo.

El Teniente General Christopher Bogdan, la máxima autoridad del Pentágono en lo que concierne al programa F-35, manifestó que no era raro que en los programas de desarrollo sucedieran hechos como los que obligaron a ordenar la cancelación de los vuelos de los F-35B primero y la de las tres variantes después. Agregó que nadie debería sorprenderse si acontecimientos similares obligan a reiterar ese tipo de cancelaciones en el futuro.

Hasta cierto punto tiene razón, pero para los países involucrados eso no es ningún consuelo. Las demoras se acumulan y los costos crecen.

Bogdan hizo las declaraciones mencionadas arriba en Australia. Australia es uno de los países que posiblemente reduzcan los pedidos que planeaban hacer. De hecho Australia ya está estudiando la adquisición de 24 Super Hornet adicionales. Los australianos deberán cubrir una brecha en sus capacidades y los F-35 no parecen ser garantía de nada. Siguen comprometidos con el programa F-35 pero están repensando la cantidad de aparatos a adquirir.

Los australianos al menos tienen otras opciones. La Royal Navy británica configuró sus portaaviones para un aparato STOVL. El Queen Elizabeth avanza a buen ritmo mientras los F-35B siguen acumulando días de permanencia obligada en tierra. ¿Hay alguna oportunidad de que el segundo portaaviones de la clase sea modificado para aviones que operen con catapultas y ganchos de aterrizaje? Sea como fuere, la Marina Real británica podría enfrentarse a un serio problema.

Además de los australianos, canadienses e italianos también estudian reducir el número de aparatos a adquirir. Podríamos decir que en Canadá el problema es más complejo que en Italia ya que las cosas se hicieron con mucha desprolijidad (para usar un término benévolo) y hay una importante resistencia política a aceptar los términos del programa.

Las potenciales reducciones en el número de aparatos a adquirir traerían un incremento de los costos por unidad, en un momento en que los propios EEUU están llevando a cabo un fuerte recorte presupuestario al que el área de defensa no es ajena. Las fuerzas armadas estadounidenses también podrían reducir el número de aparatos a comprar.

Se estima que el costo total del programa F-35 se acercará a los 400.000 millones de dólares y no falta quien afirma que podría superar esa barrera. No nos atrevemos a afirmar eso. De todos modos la cifra es obscena y convierte al programa en inmoral. Posiblemente algunos pocos se beneficiarán con la sangre, el sudor y las lágrimas de muchos. Eso no es algo nuevo, pero en este caso asume proporciones inusualmente dantescas.   

En la III Cumbre de los Jefes de Estado y de Gobierno de África y de Sudamérica que se llevó a cabo entre los días 20 y 23 del presente mes, los 54 países de África se unieron a Sudamérica para “reconocer los legítimos derechos de soberanía de la Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, y los espacios marítimos circundantes”.

La declaración de la Cumbre también “urge al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte a que reanude las negociaciones con la República Argentina para encontrar tan pronto como sea posible una solución justa, pacífica y definitiva a la disputa, de conformidad con las resoluciones relevantes de las Naciones Unidas y de otras organizaciones regionales e internacionales”.

La Cancillería argentina consideró que “el documento constituye una victoria diplomática” para Argentina “pues es la primera vez que toda África se suma a nuestro continente en declarar los legítimos derechos de la República Argentina en la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas”.

La Cancillería ponderó correctamente la “Declaración de Malabo” al expresar que fue un gran logro. Que todo un continente se haya sumado a la postura de los países sudamericanos en apoyo de los derechos soberanos de Argentina sobre los archipiélagos del Atlántico Sur, no es un hecho fácil de ser ignorado.

El apoyo de los países africanos y sudamericanos opaca el intento británico por dar legitimidad a la conservación de sus enclaves coloniales en el Atlántico Meridional mediante un referéndum que los kelpers (nombre con que se conoce en Argentina a los descendientes de los usurpadores británicos que habitan las Islas Malvinas) harán para votar si quieren continuar bajo la administración inglesa.

El referéndum no tiene ningún valor ya que los kelpers no tienen derecho alguno a la autodeterminación. Pero una cosa es que los británicos sepan eso y otra cosa es que toda África se sume a Sudamérica y otros muchos países, para apoyar el legítimo reclamo argentino. La noticia parece haber caído como un balde de agua fría sobre los líderes de la diplomacia británica.

El Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Kerry, está viajando al Reino Unido. Es su primera visita a Londres desde que asumió como tal. Al parecer la misma no será muy plácida. Todo indica que el gobierno británico le elevará una queja e intentará torcer la decisión estadounidense de no tomar postura ante el referéndum al que hicimos referencia y que tendrá lugar entre el 10 y 11 de marzo. Es una petición extraña a un país que en 1982 no dudó en quebrantar el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR) para apoyar abiertamente a Gran Bretaña. El TIAR establecía que los EEUU debían apoyar a la Argentina. La postura oficial estadounidense poco tiene que ver con su postura extraoficial. O al menos hasta ahora era así.

Podríamos interpretar la actitud británica como un gesto de nerviosismo. La diplomacia argentina hizo algunas cosas bien. Pero hay que entender que con sólo la diplomacia no alcanza. Como lo comunicamos en una nota del día 20 de este mes, la fragata de la Royal Navy HMS Argyll zarpó con rumbo a África occidental y el Atlántico Sur. Los británicos parecen dispuestos a retener sus enclaves coloniales a como dé lugar. Argentina debería incrementar el poder disuasivo de sus Fuerzas Armadas. Con ellas, con los esfuerzos diplomáticos y con la aversión de Brasil hacia la presencia militar extranjera en el Atlántico Sur, la recuperación de los archipiélagos argentinos en poder de los británicos es una meta alcanzable.

No promovemos ni un rearme desmedido que quede fuera de las verdaderas posibilidades económico-financieras argentinas, ni una recuperación militar de Malvinas y demás archipiélagos mientras existan otras opciones. Pero muchas veces para lograr la paz hay que tener un poder disuasivo creíble. Esa es una tarea en la que el actual gobierno argentino aún no tiene muchos resultados que mostrar y haría bien en acometerla con más determinación. 

El Pentágono ordenó que todos los F-35 pertenecientes a las tres variantes del Joint Strike Fighter permanezcan en tierra mientras se investiga la causa de una rajadura descubierta el martes 19 en una paleta del motor de un F-35A, o sea en la variante convencional. Está suspensión de vuelos es la segunda en menos de dos meses.

El problema más reciente (rajadura de la paleta) se produjo apenas días después de haberse reanudado los vuelos de la variante F-35B que permaneció en tierra durante casi un mes por la falla en una línea hidráulica. Se trató de una línea hidráulica, que en lugar del fluido hidráulico tradicional, utiliza combustible como forma de reducir el peso.

Todavía no se sabe si el problema de la paleta es un caso puntual o si afecta a toda la flota, de modo que se dio la orden de cancelar todos los vuelos.

Los ingenieros quitaron la paleta que presentaba el problema y la misma fue enviada a las instalaciones de Pratt & Whitney en Middletown, Connecticut, para una evaluación más minuciosa que permita determinar el origen de la grieta. Se espera una primera evaluación para la próxima semana.

Este es un nuevo revés para el programa del JSF que es acechado por los recortes del presupuesto de defensa estadounidense y por sus constantes retrasos y costos crecientes. Hace apenas días los ejecutivos de la firma que lleva adelante el programa afirmaron que, en el informe del Director de Pruebas y Evaluación Operacional del Pentágono, “no hay motivos para desistir”. Fue una aclaración poco tranquilizadora.

Mientras Canadá, Italia y Australia redujeron o analizan reducir el número de aeronaves a adquirir, el nuevo problema podría precipitar a alguno de estos países a tomar la decisión de restringir sus compras de aparatos.

Sin embargo el país más afectado por esta nueva dificultad podría ser Gran Bretaña. Al ya mencionado período de casi un mes en tierra de la variante F-35B, se le suma ahora la cancelación de los vuelos de las tres variantes. Gran Bretaña optó por configurar su portaaviones Queen Elizabeth para operar aparatos STOVL (de despegue corto y aterrizaje vertical). Su única opción es por ahora el JSF F-35B Lightning II. Mientras la construcción de los dos portaaviones clase Queen Elizabeth avanza a buen ritmo y el Queen Elizabeth ya está tomando forma, el avión que deberán embarcar estas naves comienza a generar dudas respecto al futuro de la aviación embarcada británica.